F1 | GP Monaco, l'analisi tecnica delle novità viste a Montecarlo: alla ricerca del carico

Il Circus della Formula 1 approda finalmente sul circuito cittadino per antonomasia, dove ogni errore si paga a caro prezzo: stiamo parlando di Montecarlo. Le stradine del Principato da sempre sono croce e delizia dei piloti, infatti resta l’unica gara in cui questi riescono a fare la differenza sul mezzo. Complice le basse velocità, tanto da annoverare la curva più lenta dell’intero Mondiale, le monoposto sfoggiano gli alettoni con maggior incidenza alare, oltre ad avere un assetto più alto da terra, per evitare che striscino su avvallamenti e tombini, e sospensioni morbide per saltare sui cordoli che vengono aggrediti per tagliare le curve. Un ruolo importante lo svolge il giusto equilibrio tra asse anteriore e posteriore: il primo deve essere “chirurgico” nel copiare gli angoli di sterzo impostati dal pilota, il secondo deve permettere la giusta trazione per uscire dalle curve lente.

Altro ruolo importante lo svolge l’impianto frenante, anche se le frenate non sono particolarmente impegnative: sono continue e, complice la carenza di rettilinei, per smaltire il calore i tecnici introducono prese freni generose e dischi freno con maggiori fori per dissipare le alte temperature. Come prevedibile la Pirelli ha portato le mescole più morbide della gamma proprio per cercare un maggior grip meccanico. Ma vediamo, nello specifico, le novità portate dai vari team.

Mercedes Il team campione del mondo, nonché dominatore della stagione attuale, si presenta con piccole migliorie. Ricordiamo che la W10 presenta di per sé un anteriore chirurgico, ideale per le stradine del principato, grazie all’alettone, ma soprattutto ai cinematismi della sospensione. Già durante i test invernali si è potuto notare che la Mercedes dispone di un bracket sul tirante delle sospensioni (cerchio rosso) che, oltre a facilitare le regolazioni in base alla tipologia di circuito, fa abbassare l’anteriore della monoposto quando il pilota sterza. Si ottengono, così due effetti positivi: l’alettone si abbassa al suolo generando più carico aerodinamico; inoltre si riduce il rollio e di conseguenza il sottosterzo.

Oltre a questo il braccio superiore presenta il pivot (cerchio verde) che serve (oltre a pulire il flusso aerodinamico della monoposto in una zona così nevralgica) ad aumentare l’impronta a terra degli pneumatici e farli funzionare nella finestra ottimale d’utilizzo. Interessante la struttura in titanio del portamozzo (freccia azzurra) molto probabilmente realizzate con tecniche 3D per cercare di alleggerire la struttura a parità di rigidezza.Sul fondo piatto, in prossimità del restringimento delle pance, si possono notare tre derive (cerchio giallo) portate già nei test di Barcellona, queste “creste” hanno il compito di energizzare ulteriormente il flusso, oltre a gestire meglio la differenza di pressione sopra e sotto vettura.Sul retrotreno (grazie alla foto) si può osservare il confronto fra le due configurazione di alettone posteriore: nello specifico le paratie verticali presentano tre o due soffiature per cercare di pulire il flusso del posteriore e far lavorare meglio il diffusore. (Foto: @AMuS; @AlbertFabrega; @BerrageizF1)

Ferrari Il team di Maranello è arrivato in quel di Montecarlo conscio che dovrà cercare di limitare i danni: la SF90 poco si adatta alle caratteristiche tecniche del circuito monegasco. Effettuate le analisi dei dati raccolti durante i test post GP di Barcellona e capiti i punti dove intervenire ora, per gli uomini in rosso è tempo di reagire portando correttivi e soluzioni che potrebbero far tornare la monoposto competitiva magari già a partire dal Canada (circuito sulla carta più favorevole). Dalle parole del Team Principal Mattia Binotto è emerso che non verrà stravolto il concetto dell’alettone anteriore della Ferrari così come le sospensioni, ma soprattutto dal GP di Francia si potranno vedere delle novità più corpose a livello aerodinamico. Da notare come sulla SF90 si cerchi di migliorare il raffreddamento della Power Unit con gli sfoghi subito dietro l’abitacolo sia con le branchie ai suoi lati che al termine dell’halo.

Red Bull Il team di Milton Keynes si preannuncia come la seconda forza in campo sul circuito monegasco, soprattutto per via delle doti telaistiche e in virtù delle ottime performance mostrate a Barcellona. Novità sul musetto: questa volta il bulbo non presenta il foro (utile per evitare il blocco aerodinamico) ma è completamente chiuso (freccia verde), segno che l’aria che andrà ad impattare sulla monoposto è decisamente meno veloce.Anche i flap dell’alettone anteriore presentano una conformazione differente (da alto carico).Sul fondo piatto, in corrispondenza del restringimento delle pance, sono comparsi quattro correttori di flusso o “creste” (nelle foto freccia gialla) per garantire una miglior qualità del flusso che investe la zona posteriore, oltre a regolare la flessione e il fenomeno dannoso del tyre squirt. Ricordiamo che la RB15 presenta il problema di generare troppo carico al posteriore, per questo i tecnici tendono a scaricare l’alettone. (Foto: @janci1612; @AMuS; @BerrageizF1)

Renault Il team di Enstone ha portato diverse novità aerodinamiche con l’obiettivo di aumentare il carico generato dalla monoposto. Si parte dall’alettone anteriore: sono stati portati due specifiche (confronto in foto) che presentano degli upper flap con maggiore incidenza e la zona interna che si chiude a ricciolo in maniera diversa, per cercare di domare il vortice Y250 e pulire la zona del fondo vettura.Il vanity panel, che copre il terzo elemento della sospensione anteriore, presenta due “orecchie” o flap (cerchio verde) per generare più carico all’anteriore.Interessante, quanto classico, il lavoro svolto sui braccetti delle sospensioni anteriori, che presentano degli attacchi ai mozzi smussati (freccia verde) per migliorare l’angolo di sterzata nelle curve più difficili. Al posteriore si può notare la Deck-Wing biplano, con il profilo inferiore dotato di soffiatura per generare carico aerodinamico sull’asse posteriore, che lavora in sinergia con il piccolo monkey seat (freccia azzurra) disposto sui piloncini di sostegno dell’alettone posteriore, che sfrutta i gas caldi in uscita dallo scarico.Anche l’alettone presenta una generosa corda del main plane (in giallo) e un flap mobile dotato di nolder (freccia arancione), il tutto per “schiacciare” aerodinamicamente il posteriore della vettura al suolo. (Foto: @AMuS; @AlbertFabrega)

Haas Il team americano, dopo il buon piazzamento ottenuto a Barcellona, si presenta a Monaco con piccoli affinamenti. Sulla VF19 è comparsa una pinna sul cofano motore di scuola Ferrari: dotata di un taglio proprio dietro l’airbox per cercare di far funzionare meglio l’alettone posteriore. Oltre alla doppia Deck-Wing è presente un piccolo monkey seat fra i due piloti i di sostegno dell’alettone posteriore per cercare di guadagnare ancora un pochino di carico aerodinamico. Si è rivisto il fondo piatto utilizzato brevemente al Montmelò.

McLaren Il team di Woking continua la ricerca aerodinamica, rinfrancata dalle risultanze in pista e dai miglioramenti che finalmente iniziano ad arrivare.L’evoluzione maggiore l’ha subita l’alettone anteriore che è arrivato a seguire il concetto aerodinamico della Ferrari: sono stati rivisti in toto i flap superiori sia nella parte interna (freccia rossa) che si chiude a ricciolo (per gestire il vortice Y250) che verso l’esterno con incidenza quasi zero (freccia verde) per espellere i flussi verso l’esterno andando a creare l’effetto Outwash. (Foto: @AMuS)

Racing Point F1 Il team con capitale canadese, dopo il corposo pacchetto portato in Spagna, si è presentata a Monaco con piccoli adattamenti alle ali.Ma la cosa che ha più sorpreso è la Deck-Wing, che ora è una vera e propria tapparella: composta da ben quattro elementi (frecce rosse) per cercare di generare carico sull’asse posteriore e migliorare di conseguenza la trazione in uscita dalle curve.Questa soluzione è stata confrontata con il classico biplano (frecce rosse) proprio per cercare di trovare il giusto compromesso fra carico aerodinamico resistenza all’avanzamento o “drag”. (Foto: @janci1612; @AMuS)

Alfa Romeo Racing Il team svizzero ha riportato le due tipologie di ali anteriori viste già a Barcellona (confronto in foto).Nello specifico le modifiche riguardano gli upper flap sia verso la parte interna (con una diversa chiusura dei flap stessi a ricciolo), in modo da gestire il vortice Y250 a seconda della velocità raggiunta dalla monoposto, che verso l’esterno, dove i flap hanno poca incidenza per spostare l’aria fuori dalla C38. (Foto: @AlbertFabrega)

Articolo e grafiche a cura di Michele Montesano