F1 | Alpine, l'ex TP Szafnauer non ci sta: "A524 nata dopo la nostra gestione"

Le difficoltà sempre più lampanti della Alpine in Formula 1 sono ormai evidenti alle personalità sia all'interno che al di fuori del paddock. Dopo l'intervista di Bruno Famin su F1.com, nella quale aveva difeso la scuderia di Enstone e affossato le colpe della poca competitività della monoposto “alla gestione precedente”, è arrivata la risposta Otmar Szafnauer, il precedente Team Principal del marchio di Viry-Châtillon, che ha parlato a The Race dei tanti e attuali problemi riguardanti la Alpine-Renault.

La risposta di Szafnauer all'attuale situazione Alpine

Il dirigente rumeno-americano, ora al lavoro per la compagnia EventR, aveva ricoperto il ruolo di Team Principal della Alpine dal mese di febbraio 2022, a seguito dell'uscita da Aston Martin dopo che aveva guidato il team di Silverstone per 12 anni, quando ancora si chiamava Force India. Sotto la sua guida, la Alpine ha chiuso quarta il Mondiale Costruttori 2022, salvo poi venire allontanato dal suo ruolo, assieme all'allora direttore sportivo Alan Permane, nel weekend del GP Belgio 2023.

Intervistato da The Race su progetto e riuscita nel raggiungimento degli obiettivi del team di proprietà Renault, l'ex TP ha risposto seccamente con queste parole:

Non da quello che sto vedendo. Non solo la Renault, ma tutte le grandi compagnie di automobili, anche quelle che hanno le corse come parte del DNA, non dovrebbero immischiarsi.

Le auto da corsa sono molto diverse dalle auto stradali, hanno entrambe quattro ruote ed un volante, Il resto è completamente diverso.

Si, puoi chiamarle auto, ma la tecnologia che applichi è differente, il loro sviluppo è differente, il livello di ingegneria che viene applicato è differente e il livello d'educazione di tali ingegnere è differente.

Il confronto con la Ford

Nel passato di Otmar c'è stata la Ford Motor Company con la cui ha lavorato dal 1986 fino al 1998, anno in cui è stato chiamato dalla British American Racing (BAR) per guidare il team al suo debutto in Formula 1 nella stagione 1999. Usando tale esperienza, Szfanauer ha esposto le differenze tra chi è al comando dei marchi d'automobili e chi invece gestisce una scuderia di Formula 1.

Quando ero alla Ford, avevamo due percorsi distinti di management: uno di essi era un percorso sul management tecnico, quindi se avevi un dottorato in ingegneria meccanica o aerodinamica sceglievi quel percorso rispetto a quello non tecnico. E non c'erano molti dottorati in ingegneria all'interno della compagnia.

Poi, quando sono arrivato alla British American Racing, mi ricordo che il direttore tecnico Gary Savage mi disse: ‘abbiamo più dottori qui che in un ospedale locale.’, il che era vero. E non venivano da università mediocri, bensì da posti quali Oxford, Cambridge, o l'Imperial.

Quindi: A, erano tutti molto intelligenti, B, erano educati agli altissimi livelli della Formula 1 e, soprattutto, amavano questo sport ed erano motivatissimi a vincere. E questo non lo si ottiene nelle aziende di auto.

Non dico che la Renault sia questo, ma dico dove eravamo con la Ford allora. Avevamo un detto che la Ford non produceva auto, ma carriere. Così, quando eri lì, avevi un programma di auto da seguire, ma t'importava più della tua carriera, mentre in F1 importa solo le performance in pista. E questa è una differenza significativa.

La risposta a Famin sulle difficoltà della A524

Sul finire dell'intervista, Otmar ha risposto anche alle dichiarazioni di Bruno Famin, che nei giorni scorsi aveva addossate le colpe della A524 alla gestione precedente, proprio quella con a capo il duo Permane-Szafnauer. Queste le parole usate dall'ex-team principal:

È una bella domanda. Avevamo limiti sul tempo e le geometrie da usare al CFD e alla galleria del vento, quindi non potevamo usare nemmeno quest'ultima al completo. Probabilmente lo sfruttammo circa la metà, così come il CFD.

Per questo e altri motivi, tutti hanno lavorato sulla macchina fino alla pausa estiva, con gli ultimi aggiornamenti che sono arrivati a Singapore. Puoi produrli o farteli arrivare più velocemente, ma generalmente Singapore rappresenta l'ultimo grande aggiornamento e viene concepito tra giugno e luglio.

A quel punto si comincia a lavorare sulla monoposto del prossimo anno. Puoi cambiare un tubo, una geometria, passare da sospensioni pullrod a pushrod: lo fai per guadagnarne in benefici aerodinamici. 

Questo è ciò che è successo alla Renault. Io ed Alan abbiamo lasciato a luglio, Pat Fry si è dimesso anche lui e loro hanno cominciato a lavorare sulla vettura di quest'anno. Quindi, per chi non si fosse informato, si potrebbe dire che tutti i problemi sono stati causati da loro, ma non lo so con certezza.

Andrea Mattavelli