Formula E | L’analisi tecnica della Gen2: la "Batmobile" pronta per la nuova stagione
Gli appassionati di Motorpsort potranno finalmente tirare un sospiro di sollievo: in questo weekend prenderà il via la quinta stagione del campionato di Formula E la serie all-electric che sfreccia per le strade (cittadine) di tutto il mondo. Le novità sono tante ma la più importante è sicuramente la nuova vettura: la Gen2, ribattezzata Batmobile per la sua conformazione aerodinamica, in grado di garantire una velocità massima di ben 280 km/h, ma soprattutto, grazie alla batteria di maggior portata, effettuare gare senza sostituire più la monoposto. Ma andiamo a scoprire nel dettaglio i segreti di questa avveniristica, quanto controversa categoria.
Aerodinamica Ovviamente è la prima parte che balza agli occhi: la monoposto, progettata da Dallara, è stata completamente stravolta rispetto a quella delle passate edizioni, cercando di creare una vettura che si discosta il più possibile da tutte le altre categorie di formula. La Gen2 può definirsi un incrocio fra una Formula e un Prototipo, sia per via delle carenature che per il concetto aerodinamico: ovvero quello di ridurre al minimo la resistenza all’avanzamento (il drag). Ne è una dimostrazione tutta la sua parte superiore che presenta ruote carenate, sia all’anteriore che al posteriore, un alettone anteriore con profilo neutro e musetto basso per non subire le turbolenze in scia (oltre che per migliorare la sicurezza), e la mancanza dell’alettone posteriore sostituito da due flap che sormontano gli pneumatici posteriori. Sicuramente a colpire è il generoso diffusore che ha il compito di generare il carico deportante (il quale non si paga in termini di resistenza) in grado di “schiacciare” la vettura al suolo. Ben integrato anche il sistema di sicurezza Halo, dotato di una striscia Led per indicare l’attivazione del FanBoost o dell'Attack Mode. L’obiettivo del progetto è di generare meno resistenza aerodinamica (anche le aperture delle pance laterali sono decisamente piccole e rastremate) e di sopperire alla mancanza di grip meccanico degli pneumatici, oltre che a risparmiare l’energia delle batterie che dovranno durare fino a fine gara (composta di 45 minuti più un giro). L'unico dubbio riguarda il fatto che la carenatura, in caso di contatti (molto probabili visto che si corre in circuiti cittadini) possa volare via e spargere di detriti la pista, oltre a scoraggiare i piloti nelle manovre di sorpasso.
Batteria È, senza dubbio, il punto cardine della nuova monoposto e sarà la parte più sollecitata durante l’intera giornata di gara (ricordiamo che in Formula E il programma è condensato in una sola giornata), oltre a garantire una performance costante durante tutto l’arco dei 45’ di gara. Prodotta dalla McLaren Applied Technologies presenta un voltaggio incrementato a 800 V, grazie al quale si avranno cicli di carica e scarica più rapidi, con conseguente minor surriscaldamento della batteria stessa. Addirittura raddoppiata la capacità che ora si attesta a 54 kW/h, mentre il peso è lievemente aumentato con i suoi 385 kg. Da sottolineare che ora le batteria verranno montate da sotto il telaio e inserite in un apposito alloggiamento, mentre prima erano fissate al telaio per mezzo di bulloni.
Peso e prestazioni La Gen2 sarà più pesante rispetto alla precedente vettura con un peso complessivo (incluso pilota) di 900 kg, e grazie alla potenza massima di 250 kW in qualifica, e 200 kW in gara, il rapporto peso potenza si attesta sui 4,5 kg/kW. Il motore elettrico, che pesa circa 18 kg, è in grado di spingere la monoposto a 280 km/h, con uno scatto 0-100 km/h in soli 2,84 secondi. Ricordiamo che i piloti durante la gara avranno un surplus di energia pari a 100 kJ, che farà salire la potenza tra 240 e 250 kW. Anche gli pneumatici hanno subito modifiche, sia alla carcassa che alla mescola, perché dovranno durare per un’intera gara: confermate le dimensioni di 18 pollici e il battistrada scolpito, mentre è stato ridotto il peso complessivo del singolo treno, ora più leggero di 9 kg. Modifiche anche all’impianto frenante, con l’asse anteriore comandato da un sistema idraulico, mentre il posteriore sarà gestito elettronicamente per mezzo del Brake By Wire. In fase di frenata si potranno recuperare ben 250 kW in grado di rigenerare la batteria e prolungare la sua vita, punto decisamente importante anche in ottica strategia di gara.
Powertrain Stiamo parlando del gruppo motore, trasmissione e sospensioni: l’unica zona in cui ogni singolo team può intervenire e ha margine progettuale. Dopo diversi anni di sperimentazione, con soluzioni più o meno ardite, i vari costruttori si stanno sempre più uniformando alla soluzione che vede un singolo motore elettrico accoppiata ad una trasmissione monorapporto, gestito da inverter. Libertà di manovra anche riguardo il software di gestione della batteria sia in fase di carica (frenata) che scarica (accelerazione), ma soprattutto sulla disposizione delle masse: fattore importante da gestire considerando che la vettura presenta la maggior parte del suo peso spostato sull’asse posteriore rendendo difficile la stabilità in frenata e ingresso di curva.
Conclusioni Dopo il debutto assoluto, avvenuto nel 2014-15, per la prima volta la Formula E si trova a far fronte a un nuovo stravolgimento: rivedremo, sicuramente nelle prime gare, piloti costretti a viaggiare di conserva per gestire l’energia nelle fasi morte di gara e, soprattutto, sul finale. Con la nuova generazione di vetture tutti i team partiranno, più o meno, alla pari con valori in campo livellati e più candidati per la vittoria assoluta. Un plauso alla Dallara che, ancora una volta, ha costruito una monoposto efficiente sia dal punto di vista aerodinamico che della sicurezza, oltre a mostrare forme decisamente fuori dal comune e avveniristiche: riusciranno anche gli e-Prix a fare altrettanto? Lo scopriremo tra poche ore...
Michele Montesano
