F1 | Ferrari: come passare alla storia per i motivi sbagliati

Ho più di quarant'anni, seguo la F1 dal 1994 e scrivo per questa testata dal 2017: a mia memoria, non ricordo una doppia squalifica della Ferrari in un GP per due infrazioni tecniche differenti.

Sono abbastanza…di esperienza per avere visto la Rossa agire sulla sottile linea di confine tra il lecito e il meno lecito, a volte con mosse e decisioni discutibili. Senza andare troppo lontano nel tempo, chissà cosa c'era di non in linea con le regole in merito alla PU del 2019: non lo sapremo mai, perché FIA e Ferrari hanno chiuso un accordo improntato al silenzio. La Rossa si è cosparsa il capo di cenere e ha corso per due anni azzoppata, l'ente regolatore ha accettato la posizione della Ferrari e in cambio non ha mai fornito un dettaglio sulla vicenda.

Sepang 1999

Vent'anni prima, correva il 17 ottobre 1999, la Scuderia era andata molto vicino alla doppia squalifica, rimanendo sospesa con due DSQ per quasi una settimana. Nella gara di Sepang, quella del ritorno di Michael Schumacher dopo l'incidente di Silverstone, le Rosse concludevano il GP una clamorosa doppietta.

Subito dopo la gara, il delegato FIA Jo Bauer rilevava che uno dei deviatori di flusso (della specifica introdotta nella precedente gara al Nürburgring) risultava più corto di 10 mm rispetto alle prescrizioni del Regolamento Tecnico. La Direzione Gara decideva dunque di squalificare entrambe le Rosse.

Jean Todt, TP della Ferrari, subito dopo aver preso atto del'esito di gara, aveva rassegnato le dimissioni, prontamente respinte dal Presidente Luca Cordero di Montezemolo; Todt avrebbe poi dichiarato ad una testata italiana:

“Sono io il responsabile della Gestione Sportiva, e pertanto mi assumo la responsabilità dell’accaduto. Appena rientrato a Maranello ho incontrato il Presidente e gli ho dato la mia completa disponibilità ad assumere qualunque decisione che ritenga opportuna sulla mia persona”.

Nell'appello tenuto dalla FIA a Parigi il venerdì successivo al GP, Ferrari dimostrava come la misurazione effettuata dalla FIA dopo la gara non fosse corretta, portando i pezzi incriminati, le specifiche del pezzo nelle revisioni precedenti e gli strumenti di misura. Jo Bauer e la FIA venivano invitati ad effettuare nuovamente la misurazione…dalla quale si evidenziava il rispetto delle tolleranze imposte (con un valore di 5 mm). Il risultato in pista del GP, dunque, veniva convalidato.

Cina 2025

Ventisei anni dopo Ferrari è stata nuovamente pizzicata con le vetture non conformi ai dettami del Regolamento, per due motivazioni differenti. La Rossa ha preso atto della situazione, rilasciando un laconico comunicato stampa:

"Dopo le verifiche post-gara della FIA, entrambe le nostre auto sono state trovate non conformi alle normative per motivi diversi. La vettura #16 è stata trovata sottopeso di 1 kg e l'usura dello parte posteriore dello scalino sulla monoposto #44 è stata trovata 0,5 mm al di sotto del limite.

Charles ha seguito una strategia a una sosta oggi e questo ha comportato un'usura molto elevata dei suoi pneumatici, causando un sottopeso dell'auto. Per quanto riguarda l'usura del pattino di Lewis, abbiamo di poco valutato male il consumo.

Non c'era alcuna intenzione di ottenere alcun vantaggio. Impareremo da quanto accaduto oggi e ci assicureremo di non commettere di nuovo gli stessi errori. Chiaramente non è il modo in cui volevamo concludere il nostro weekend del GP cinese, né per noi stessi, né per i nostri fan, il cui supporto per noi è incrollabile".

A differenza di quanto successo nel 1999, in Cina Ferrari non ha altre carte da giocare e deve solo subire la situazione, chinando il capo. In più tratta la sitazione con i media agendo da corporate: nessuno “fisicamente” ci mette la faccia, soprattutto con i propri tifosi. Sì, quella tifoseria “il cui supporto è incrollabile”.

Quanto successo domenica deve far riflettere, soprattutto Ferrari. La F1 è un gioco in cui il confine tra lecito ed illecito è molto labile (le recenti polemiche sulle ali flessibili sono un buon punto di discussione) e le scuderie “giocano” con dei margini limitati su questo confine effimero.

I margini limitati si misurano in millimetri e percentuali minime sulle dimensioni limite consentite: numeri piccoli che le scuderie gestiscono agevolmente. Andare sui confini di questi margini di manovra significa cercare di dare tutto, perché la “normale” gestione non consente di trovare la prestazione desiderata.

Essere oltre i limiti in due aree dimensionali non può essere ascrivibile solo a calcoli sbagliati di un'inezia o controlli di qualità non consistenti. Si tratta di un evento storico, perché assume l'inquietante forma di un'attestazione di intrinseca debolezza. Quanto successo ad Hamilton, ad esempio, evidenzia una precisa scelta di assetto, che potrebbe essere figlia di un compromesso su quello che il pacchetto meccanico e aerodinamico rende disponibile, forse non in linea con la prestazione attesa.

A casa tutti abbiamo un righello per vedere nella pratica quant'è un millimetro. Eppure i millimetri, in tutte le attività ingegneristiche, svolgono un ruolo cruciale e possono cambiare drasticamente il risultato finale.

Luca Colombo