F1 | La guerra delle ali flessibili: come funzionano e chi è coinvolto?
Nel post GP di Spagna nel paddock della F1 si è innescata la bomba ali flessibili. Non è di certo una novità per il Circus che, da quando ha introdotto l’uso del carbonio, ciclicamente ripropone la questione flessibilità. Questa volta è toccato alla Mercedes puntare il dito contro l’ala posteriore delle Red Bull, colpevole di flettere in maniera vistosa alle alte velocità. Il team austro-inglese è passato direttamente al contrattacco, dichiarando che anche l’ala anteriore della monoposto della stella subisce lo stesso movimento sospetto in rettilineo. Come risolvere questo stallo? La FIA sta pensando di irrigidire ulteriormente i controlli a partire dal Paul Ricard.
Come funzionano le ali flessibili?
Le appendici aerodinamiche in F1 sono soggette a forze dell’ordine di centinaia di chilogrammi. Per questo motivo, è facile vedere nei camera-car le ali che vibrano, o flettono entro certi limiti, sotto la spinta dell’aria. Fin qui nulla di nuovo, sono più di dieci anni che assistiamo a flessioni di ali in pieno rettilineo. 
Infatti le specifiche lavorazioni delle fibre incrociate di carbonio permettono a questo materiale di “piegarsi” sotto determinate velocità, per poi riprendere la forma originale quasi istantaneamente al tocco del freno. Uno stratagemma studiato in galleria del vento per capire come far ridurre l’angolo di incidenza delle ali, riducendo la resistenza aerodinamica e, in casi estremi, addirittura far stallare l’ala stessa.
Come funziona l’alettone posteriore Red Bull?
La particolarità dell’alettone posteriore della RB16B è la progressione con il quale flette. Dal video, nella comparazione con la Mercedes W12, si può vedere un comportamento nettamente differente. Nello specifico l’ala posteriore della Red Bull “subisce” una progressiva rotazione e flessione man mano che si accelera (e di conseguenza aumenta la velocità).
https://youtu.be/YBWUefSl5tIQuesto implica una riduzione di carico studiata in base alle andature di velocità. Questa soluzione andrebbe a compensare l’assetto picchiato (o Rake) che in rettilineo paga qualche km/h rispetto ad uno più piatto. In Red Bull, ancora una volta hanno saputo sfruttare le zone grigie regolamentari della F1 alla voce ali flessibili.
L’accusa Mercedes e il contrattacco Red Bull
Dopo aver lanciato il sasso in Spagna, Toto Wolff a Montecarlo ha calcato la mano: “Abbiamo segnalato una situazione relativa ad un’ala posteriore flessibile già la scorsa estate, senza aver ricevuto nessuna risposta dalla FIA. Due settimane sono più che sufficienti per modificare strutturalmente un’alettone posteriore. Tuttavia se non ci saranno provvedimenti dovremmo “ammorbidire” anche noi la nostra ala perché ora, per rispettare il famoso articolo 3.8, è troppo rigida”.
https://youtu.be/IV8bBrCfXSADal canto suo Helmut Marko ha risposto al mittente la stoccata di Wolff: “Il regolamento tecnico è molto chiaro. La nostra vettura, come tutte le altre, è stata omologata dalla FIA ed è del tutto conforme alle regole. Se Wolff vuole protestare è libero di farlo, ma credo che dovrebbe guardare anche alla sua Mercedes. Le immagini di Series TV e Sky Deutschland hanno mostrato chiaramente che l’ala anteriore picchia vistosamente verso l’asfalto”.
FIA corre ai ripari: dal 15 giugno controlli più rigidi
La FIA, per porre un freno alla questione F1 ali flessibili, dal 15 giugno introdurrà dei controlli più rigidi. In pratica i team, con la nuova DT N° 18/21, dal GP di Francia del Paul Ricard dovranno “irrobustire” le loro ali. Sia chiaro: le ali flessibili non spariranno dalla F1, ma queste si muoveranno solamente sui rettilinei sotto una forte spinta aerodinamica. Resta però da verificare se questa direttiva inciderà sulla stabilità complessiva della RB16B. Tuttavia per il GP di Baku, di questo weekend, la normativa vigente sarà ancora quella vecchia. Considerando i rettilinei e il tratto veloce, in Red Bull punteranno a massimizzare la loro soluzione con buona pace di Mercedes.
Articolo e grafiche a cura di Michele Montesano
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