F1 | GP Ungheria, l’analisi tecnica delle novità viste all’Hungaroring: si torna a Montecarlo!

Ovviamente per adattarsi a questo layout i tecnici cercano di aumentare il carico aerodinamico sui due assi, anche a discapito della velocità di punta, con valori di deportanza molto simili a quelli di Montecarlo. A livello di assetto meccanico si predilige uno morbido in grado di far lavorare al meglio le Pirelli, oltre ad avere un’ottima agilità in curva. La Power Unit qui sull’Hungaroring è meno stressata dal punto di vista dell’apertura della farfalla del gas, ma lo è per le alte temperature che si registrano e dalla difficoltà di smaltire il calore generato. Stesso discorso vale anche per l’impianto frenante con i tecnici che cercheranno di ovviare aumentando le prese e gli sfoghi. Andiamo ora a vedere ciò che hanno portato in pista i vari team:

Mercedes
Fresco di doppietta il team campione in carica si presenta a Budapest sulla difensiva, visto che la conformazione del tracciato non si addice alle proprie caratteristiche tecniche: la monoposto è dotata di un passo lungo oltre ad essere molto “umorale” nel corretto utilizzo degli pneumatici. I tecnici della "stella" hanno cercato semplicemente di adattare la monoposto a ciò che richiede il circuito, con alettone anteriore e posteriore da alto carico, inoltre è ricomparsa la ciminiera sulla dorsale del cofano motore per cercare di mantenere basse le temperature di esercizio della Power Unit.

Ferrari
Il team di Maranello deve cercare di dimenticare il brutto fine settimana tedesco oltre a commemorare la scomparsa del presidente Marchionne. Già nella giornata di giovedì sulla SF71H di Vettel si è visto un sensore montato sul marciapiede esterno dell’alettone anteriore (cerchio giallo) per cercare di studiare i flussi e le deformazioni che subisce l’appendice oltre a monitorare l’altezza da terra. Sono stati portati entrambi i cofani motore: sia quello più chiuso, in stile Mercedes, che il tradizionale dotato di sfoghi finali più ampi per essere pronti ad ogni evenienza. Da notare la retromarcia, momentanea, del terminale di scarico: gli scarichi della valvola Wastegate si trovano nuovamente ai lati dei piloncini di sostegno dell’alettone posteriore e non impilati uno sull’altro, soluzione che necessita di più prove.
Come prevedibile il team di Maranello ha portato un alettone posteriore da alto carico per cercare di generare più spinta sull’asse posteriore migliorando, così, la trazione in uscita dalle curve lente.

Red Bull
Il team di Milton Keynes si è presentata a Budapest in configurazione da alto carico visto a Montecarlo: oltre a presentare un’alettone anteriore, di chiara ispirazione Ferrari, con ben quattro upper flap di corda generosa; sull’asse posteriore si è rivista la Deck-Wing (freccia rossa) ed io piccolo Monkey Seat (cerchio verde) che lavorano in sinergia con l’alettone.
Sul fronte carburante la Esso ha portato una nuova specifica che, secondo indiscrezioni, dovrebbe garantire una decina di cavalli in più riducendo il gap dalle rivali soprattutto in configurazione da qualifica.
Fra le due prove libere della giornata di venerdì ai box è stato portato un nuovo fondo piatto che, molto probabilmente, presenta delle novità sul diffusore.

Force India
Il team Indiano, noto soprattuto per le vicende di mercato, oltre al solito pacchetto da alto carico riguardante entrambi gli alettoni anteriore e posteriore, ha portato la tripla Deck-Wing, già vista a Montecarlo, al termine del cofano motore il tutto per cercare di “stabilizzare” il retrotreno rendendolo più sincero e prevedibile si piloti.

Williams
Il team inglese ha riportato un concetto tanto caro alla scorsa monoposto: la doppia Dock-Wing che presenta l’elemento inferiore unico (freccia gialla), mentre il superiore è dotato di una soffiatura (freccia verde) in modo da risultare un ulteriore appendice aerodinamica.
Il tutto, ovviamente, contornato da alettoni da maggior carico per cercare di compensare una lacuna cronica della monoposto di Grove ovvero il carico e la stabilità aerodinamica.
Nelle prime prove libere sono stati effettuati studi sui flussi, per mezzo della paraffina, sull’avantreno in particolare nella zona delle sospensioni anteriori.

Renault
Il team francese ha portato una piccola evoluzione sul nuovo alettone anteriore: parte della soffiatura del profilo principale è stata chiusa molto probabilmente per generare meno carico che avrebbe creato scompensi fra i due assi. Durante le prime prove libere la vettura è stata dotata di rastrelliere posizionate sulla zona coca cola per studiare i flussi che vanno ad investire il retrotreno e l’alettone posteriore per cercare di compensare l’assetto aerodinamico.

Toro Rosso
Anche nel team faentino si è deciso di puntare sull’aumento del carico aerodinamico in particolare sul posteriore si può notare un alettone dotato di una corda generosa (in verde) che lavora in sinergia con la Deck-Wing soffiata (freccia rossa) utile a generare anche un po’ di carico in più, e il Monkey Seat posto sullo scarico (freccia gialla) per sfruttare i gas caldi.

McLaren
Il team di Woking, oltre al bel colpo di mercato messo a segno con l’assunzione di James Key, ha portato un cofano motore dotato di tre piccoli fori (frecce azzurre) già visti nei primi test a Barcellona per smaltire quanto più calore possibile. Reintrodotto anche il piccolo flap/soffiatura al termine del cofano motore, questa volta con una corda più generosa (riquadro verde), per migliore l’estrazione del calore e generare carico aerodinamico. Durante le FP1 l’estrattore è stato cosparso di paraffina per vedere se le modifiche portate nella parte esterna (cerchio giallo) siano veramente efficaci.

Alfa Romeo Sauber
Novità sul retrotreno anche nel team elvetico: oltre ad essere presente il cofano motore con la parte terminale più larga (in azzurro) in funzione dello smaltimento del calore, è stata confermata la Deck-Wing di scuola Ferrari (freccia gialla); piccole modifiche anche alle derive verticali dell’alettone posteriore dove nella parte in fondo (freccia verde) sono presenti più frange per cercare di pulire il flusso, sporcato dalle turbolenze generare dal rotolamento degli pneumatici, e “schermare” il diffusore.

Articolo, foto e grafiche a cura di Michele Montesano