F1 | Brembo senza...freni: numeri e tecnologie da sogno per l'eccellenza italiana nel Circus
Dalla prima staccata in fondo al rettilineo di Monza al super lavoro della pista di Montreal. Sappiamo bene quanto la vita di un impianto frenante di Formula 1 non sia affatto semplice, bensì risulti talmente fondamentale da non aver bisogno di presentazioni. Ma durante la nostra visita negli stabilimenti Brembo abbiamo avuto modo di scoprire molto di più su quanto avviene dietro le quinte e su ciò che serve per fare arrivare in pista sistemi tecnologicamente avanzatissimi a al tempo stesso resistenti, super leggeri e affidabili.
Fibra di carbonio e alluminio, queste le materie prime da cui si parte per la produzione: il primo per i dischi, il secondo per le pinze. Queste fanno parte dei componenti idraulici, insieme a pompe freno e sistemi brake by wire. Dischi e pastiglie invece costituiscono il materiale d'attrito, soggetto a più rapido consumo e sostituito ad ogni gara.
I dischi vengono prodotti partendo da lembi di fibra di carbonio aventi forma radiale e preimpregnati di resina, che vengono pressati e cotti in forno e autoclave. Si trasformano in dischi grezzi grazie ad un processo di cottura lungo settimane, che trasforma la fibra grezza in solido e compatto carbonio, cui le frese daranno poi la forma e le sembianze di un disco di Formula 1. Con il nuovo regolamento introdotto nel 2017 lo spessore dei dischi è aumentato a 32 mm, mantenendo invariato il diametro di 278 mm. Sono invece ben 1400 i fori praticati sul profilo da frese a controllo numerico di altissima precisione, per facilitare il raffreddamento e la gestione del calore. La temperatura ideale di lavoro dei dischi è intorno ai 300 gradi, con picchi di 1000; questo dà un'idea del complesso lavoro di raffreddamento per la gestione di queste componenti. Il consumo è invece contenuto entro il millimetro nel corso di un Gran Premio, un valore veramente minimo, mentre le squadre adottano dischi customizzati in base alle piste, diversi per caratteristiche e comportamento, con tre configurazioni e specifiche diverse per ogni circuito, sia all'anteriore che al posteriore.
Le pinze vengono ricavate da blocchi di alluminio arricchito con litio, e sono fresate fino a raggiungere la forma finale, per un peso di circa 1,5 kg cadauna. Vengono richieste con specifiche diverse da ogni team, che adotta il modello che preferisce a seconda dei circuiti. Sono predisposte per montare 6 pistoni sull'asse anteriore a 4 al posteriore, e la loro temperatura di utilizzo ideale è 200 gradi.
Dal processo di produzione all'utilizzo in pista è assai interessante analizzare le caratteristiche di utilizzo sui vari circuiti del mondiale, in base alle caratteristiche dei vari tracciati. Considerando il tempo sul giro passato con il piede sul pedale del freno troviamo piste lente e tortuose come Montecarlo, Singapore e Hungaroring; mentre per decelerazione media in termini di forza g troviamo Monza (all'ultimo posto invece per tempo sul giro speso in frenata), Russia e Bahrain. Infine, per quanto riguarda la Brembo Brake Categorization (che assegna un voto da 1 a 10 per descrivere lo stress subito dai freni) troviamo ben quattro piste categorizzate 10: si tratta di Città del Messico, Singapore, Abu Dhabi e Canada. Al tracciato del Bahrain viene assegnato un valore di 9, ma per molti aspetti esso viene considerato in realtà come il tracciato più rappresentativo ma anche più impegnativo per raccogliere dati sul sistema frenante.
Per concludere, è curioso analizzare la classifica delle frenate più importanti del campionato: staccate estreme che possono davvero fare la differenza.
1) Abu Dhabi - curva 8: 2,79 secondi per passare da 329 a 72 km/h in 73 metri con una decelerazione di 5,2 g
2) Canada - curva 13: da 322 a 148 km/h in 49 metri e 5, 6 g necessaria per evitare il Muro dei Campioni
3) Bahrain - curva 1: curva intitolata a Michael Schumacher e frenata impegnativa. 2,51 secondi e 69 metri per passare da 327 a 78 km/h per 5,2 g
4) Monza - curva 1: Una delle frenate più estreme del campionato, la prima staccata di Monza richiede 2,57 secondi e 5,3 g per frenare le vetture da 324 a 80 km/h in poco meno di 70 metri
5) Shanghai - curva 14: lanciate su un rettilineo di oltre 1200 metri le vetture arrivano a oltre 330 km/h e in quasi 3 secondi le monoposto rallentano per il tornantino a 66 km/h e 4,9 g
Stefano De Nicolo'