Max Biaggi e lo sfogo sui social: "La 1098 divenne improvvisamente un cancello"

Prima di correre e vincere con la RSV4 Max Biaggi ha partecipato al WorldSBK anche con Ducati, precisamente nel 2008 con la 1098 Sterilgarda Go Eleven. Quell'annata è ancora oggi ricordata per i continui alti e bassi del romano, anche coinvolto in un pesante incidente a Phillip Island. L'unica stagione corsa sulla bicilindrica di Borgo Panigale nascondeva dei retroscena, gli stessi che il sei volte iridato ha deciso di svelare affidandosi ai social network.

Lo sfogo, ricco di dettagli interessanti, è stato causato da un'intervista di Marco Borciani, Team Manager Sterilgarda, a corsedimoto.com. Borciani ha descritto il rapporto con Max Biaggi usando parole che al pilota romano non sono piaciute. Secondo Biaggi, infatti, l'ex Team Manager avrebbe omesso quei dettagli importanti che avrebbero compromesso la competitività di un binomio potenzialmente vincente.

"Scegliere la squadra per il 2008 è stato per me molto difficile - così ha esordito il "Corsaro" - Firmai un contratto direttamente con Ducati, contratto che prevedeva il passaggio nella squadra ufficiale per l’anno seguente. Sapete tutti poi come è andata e ringrazio il cielo che sia andata in quel modo, perché sono così ritornato a Casa in aprilia, per scrivere altre meravigliose pagine della mia vita sportiva e non.

Max Biaggi ha poi continuato: "così come in pista è difficile che si creino amicizie, soprattutto quando si combatte per lo stesso obiettivo, allo stesso modo un campione deve pretendere il massimo da tutti quelli che lo circondano. Non si tratta di essere la prima donna. Una primadonna non rischierebbe di morire alla Doohan Corner (Phillip Island Circuit) per vincere! Non pretendo e non voglio essere simpatico a tutti, ma non è corretto omettere quanto è avvenuto in quell’anno, trasformando la verità, nei presunti capricci di un pilota. Ecco quello che è successo, ecco quello che colloca in modo corretto gli eventi del 2008. Sono passati 14 anni, per cui è arrivato il tempo di mettere in chiaro un po’ di cose."

Biaggi passa così al racconto della stagione 2008: "la moto che io provai la prima volta per il 2008 era una moto assolutamente vincente. Rispetto all’anno precedente la moto guadagnava 200cc di cilindrata, mentre alcuni suoi componenti divennero di serie. Fummo noi, con il team di Borciani, a provare per la prima volta quella moto in Australia, durante dei test privati. In quell’occasione facemmo una simulazione gara, che concludemmo con un tempo inferiore di 4 secondi, rispetto a quello ottenuto nella gara vinta nell’anno precedente da Bayliss, con la vecchia moto ufficiale e con le medesime coperture. Anche sul best lap risultai più veloce della pole position fatta sempre da Bayliss nel 2007, esattamente di quattro decimi. La moto in quell’occasione aveva il regime di rotazione massima a 11500 giri/min. Dopo pochi giorni ci spostammo in Qatar, per un nuovo test ed in quell’occasione alla moto furono tolti 500 giri/min, per un presunto problema strutturale sugli alberi a camme. Non potemmo fare null’altro che adeguarci. Ricordate questo dato, perché tornerà utile nel prosieguo del discorso."

Rientrato in pista in occasione del terzo round, corso nel circuito Ricardo Tormo di Valencia, Biaggi inizia a notare qualcosa di strano nella moto:  "ritornai a Valencia, dopo 21 giorni di gesso e nelle prime libere mi accorsi che c’era qualcosa che non andava sulla moto. Mi fermai ai box e parlai con il mio capotecnico. Il problema rimase però indefinito e finii il turno con molti dubbi. All’inizio del secondo turno di libere, notai lo stesso identico problema e rientrai subito ai box. Dissi al mio capotecnico che avrei concluso lì le mie prove! Infatti ritornavo dal brutto infortunio alla mano e per correre dovetti fare delle infiltrazioni di antidolorifici sul polso, per cui non aveva senso continuare, con una moto che aveva un evidente calo di prestazioni. Venivo superato da piloti che non avevo mai visto! Assurdo. Il mio capotecnico, dopo vari tira e molla, finalmente ammise che l’allora Direttore Generale di Ducati Corse Filippo Preziosi, gli aveva ordinato di inserire una mappa specifica, che toglieva tra i 15 ed i 18 CV su tutto il l’arco di utilizzo. Questo perché era necessario che a vincere fosse un solo pilota, altrimenti il regolamento avrebbe penalizzato la 2 cilindri. Infatti se a vincere fosse stato un solo pilota, la vittoria sarebbe stata imputabile alla sua bravura e non ad un vantaggio tecnico del 2 cilindri rispetto al 4 cilindri. La mia moto era diventata improvvisamente un cancello."

"All’epoca il regolamento principalmente prevedeva che il livellamento delle prestazioni tra i 4 ed i 2 cilindri, in seguito ad un vantaggio di cilindrata a favore delle 2 cilindri di 200 cc, avvenisse grazie ad un differente peso minimo e con l’utilizzo degli air restrictor, con i quali si limitava l’aria in ingresso all’air box. Le penalizzazioni scattavano facilmente, nel caso in cui nei primi posti fosse presente un maggior numero di piloti, equipaggiati con una delle due motorizzazioni. La moto che io avevo provato in Australia era assolutamente vincente, in quanto sinceramente aveva un vantaggio in termini di cilindrata eccessivo. Per questo motivo, per poter vincere il mondiale era necessario penalizzare le moto clienti. Se il podio fosse stato monopolizzato dalle 2 cilindri, l’applicazione del regolamento avrebbe ridotto il vantaggio prestazionale dalla Ducati 1098."

"In tutto questo il mio team manager, che avrebbe dovuto difendere gli interessi della sua squadra, dei suoi sponsor ed evitare che la moto di un suo pilota si trasformasse in una stufa, non disse una sola parola! Anzi ancora oggi finge di non conoscere la verità. eppure era anche lui presente a tutti i nostri meeting. A riprova di quanto detto, qualche gara più tardi, quando ormai il vantaggio di Bayliss in classifica generale era consolidato e quando ormai era certo che sarei andato sulla Ducati ufficiale, sulla mia moto il limitatore venne spostato a 12250 giri/min. Il tutto senza alcuna modifica strutturale! Quello stesso motore ora poteva sopportare 1250 giri/min in più. Pazzesco. Insomma i giri motore venivano aumentati e diminuiti in funzione della classifica generale.

Biaggi ha così concluso il proprio post: "ecco la verità che non ho mai detto. Ho mandato giù un boccone molto amaro, ma mi è servito, mi è servito a vincere altri due mondiali in sella alla mia aprilia RSV4. Una gioia più che doppia!"

Leggi anche: WORLDSBK | JONATHAN REA E KAWASAKI ANCORA INSIEME