F1 | GP USA, l’analisi tecnica delle novità viste ad Austin: poche evoluzioni, la Ferrari alza la "cresta"

Si prosegue con un settore più guidato con curve che richiamano la famosa Curva 8 di Istanbul da percorrere in pieno; ricordiamo che è presente anche un rettilineo di oltre un chilometro dove è fondamentale la velocità di punta e l’efficienza aerodinamica. Inoltre l’acceleratore è spalancato per il 60% della percorrenza del circuito, anche la parte elettrica riveste un ruolo fondamentale ovvero il 3% di potenza sul singolo giro. Inoltre è senza dubbio uno dei circuiti che mette più a dura prova il cambio per il numero di volte cui viene azionato durante l’arco della gara.

Considerando che ormai siamo agli sgoccioli del campionato le novità sono più centellinate rispetto ai precedenti Gran Premi, andiamo a vedere le novità che hanno portato i vari team in questa trasferta.

Mercedes

Il team anglo tedesco si appresta a conquistare il suo quinto titolo consecutivo. Per quanto riguarda il campionato piloti, Hamilton potrebbe chiudere la pratica già ad Austin. Per questo gli uomini della Stella sono relativamente sereni anche e sono davvero minime le novità portate in pista. Balza agli occhi l’ennesima soluzione montata sull’Halo: ricordiamo che la Mercedes è stata una delle monoposto che per più di metà stagione non ha portato soluzioni aerodinamiche sul sistema di sicurezza, ma dal GP di Singapore ha iniziato ad introdurre dei flap regolarmente consentiti. Ad Austin la soluzione è simile alle prime evoluzioni, con tre mini flap (freccia gialla) segno che si sta lavorando alacremente in vista del prossimo anno. Ricordiamo, inoltre, che il pre-GP USA è stato tribolato dal caso della presunta illegalità dei mozzi forati di cui abbiamo trattato in quest'altro articolo. (Foto: @AMuS)

Ferrari

Il team di Maranello non si da per vinto e continua a introdurre novità per cercare di ritrovare quella competitività persa negli ultimi Gran Premi. Ad Austin sono state portate due tipologie di alettone, nello specifico due varianti dei flap presenti all’interno dei profili verticali: rispettivamente a quattro e tre flap (frecce rosse) per meglio indirizzare i flussi verso l’interno degli pneumatici anteriori; questi flap lavorano in sinergia con il deviatore di flusso posto sotto la prese dei freni anteriori (in azzurro) per ripulire la zona (ricordiamo che dall’anno prossimo queste appendici saranno vietate).

La zona maggiormente interessata è quella del fondo vettura: partiamo dalla nuova conformazione del marciapiede dei bargeboard che presenta numerose soffiature (ben undici) più larghe all’inizio (riquadro arancione) e man mano più fitte, per convogliare il flusso nel sotto vettura. Anche le derive a "L" rovesciata hanno una conformazione differente (cerchi gialli) per rinvigorire i flussi che altrimenti stagnerebbero in questa zona molto delicata.

Rivisto completamente, dopo essere stato accantonato in Giappone, il fondo piatto: ora sopra le soffiature ci sono delle piccole file di derive a forma di “cresta” (cerchi verdi), in grado di pulire ulteriormente il flusso ed evitare il depositarsi di trucioli sugli slot prima delle ruote posteriori, come era successo a Suzuka nelle prove libere. Gli aerodinamici di Maranello hanno lavorato costantemente per tutta la stagione sul fondo piatto, cerando di migliorare l’efficienza aerodinamica e gestire al meglio l’effetto tyre squirt. Questa evoluzione è una riprova di quante ore sono occorse per deliberare determinate soluzioni di micro aerodinamica. (Foto: @AMuS; @AlbertFabrega)

Red Bull

Confermate le soluzioni già viste a Suzuka, considerando i valori quasi similari di carico aerodinamico. Come consuetudine la monoposto austriaca si presenta sempre con le appendici aerodinamiche più scariche del lotto. Interessante notare come sia stata del tutto accantonata la conformazione degli upper flap dell’alettone anteriore di scuola Ferrari, che avevano dato scarsi risultati in precedenza. Il cofano motore presenta delle aperture finali non troppo generose segno che non si prevedono alte temperature di esercizio della Power Unit.

Racing Point Force India

L'ex team indiano ha portato delle piccole evoluzioni mirate sul retrotreno, la prima riguarda il fondo piatto: in particolare la zona subito antistante gli pneumatici posteriori presenta una soffiatura a tutta lunghezza (freccia gialla), come quella introdotta dalla Ferrari a Suzuka, per gestire meglio la flessione del fondo e soprattutto il fenomeno del tyre squirt potenzialmente dannoso per l’aerodinamica inferiore. Rispolverata la soluzione dello scorso anno riguardo le T-Wing. Questa volta, come da regolamento, posizionate più in basso: sono due le Deck-Wing a loro volta dotate di soffiature (freccia verde), in modo da creare quattro profili, per cercare di generare più carico aerodinamico sull’asse posteriore. (Foto: @AMuS)

Toro Rosso

Solamente una modifica di dettaglio per la monoposto di Faenza riguardante i deflettori verticali: il primo profilo non è più sdoppiato ma singolo (freccia gialla), segno che non serve rinvigorire il flusso in questa zona. Ricordiamo che lo scopo del deflettore è schermare il flusso esterno da quello interno, che va a lambire le pance laterali e la zona coca cola. (Foto: @AMuS)

McLaren

Continuano le “prove di laboratorio” sulla MCL33 in vista della prossima stagione: questa volta è toccato al musetto, che ha perso le lunghe soffiature laterali (frecce verdi per il confronto), segno che i tecnici stanno cercando ancora correlazioni con la galleria del vento effettuando prove comparative. Le soffiature servivano ad energizzare i flussi indirizzati verso il resto della monoposto. Evidentemente dopo diversi gran premi questa soluzione non ha dato i risultati sperati. La cosa che lascia riflettere è che gran parte delle soluzioni introdotte in McLaren negli ultimi anni sono state copiate con successo dagli altri team, con risultati nettamente migliori rispetto alla monoposto inglese. (Foto: @AlbertFabrega)

Articolo e grafiche a cura di Michele Montesano