IndyCar | La rivoluzione ibrida è davvero "elettrizzante"?

Negli ultimi due fine settimana di gara, le vetture IndyCar hanno avuto a disposizione più potenza di quanta ne abbiano avuta nel corso degli ultimi vent'anni, grazie all'introduzione della propulsione ibrida, figlia di un lungo periodo di studio e di un processo di adozione rimandata a più riprese. Le nuove unità hanno aggiunto nominalmente 60 CV al monte potenza già disponibile: come sono state accolte queste novità?

Preparati al debutto

La Serie ha introdotto la novità radicale nel fine settimana di gara in Mid-Ohio, forte (almeno secondo le note stampa) di 30'000 miglia di test. Architetturalmente l'IndyCar è arrivata più preparata al debutto in pista, senza i (troppi) dubbi che attanagliavano la F1 all'alba della svolta ibrida del 2014, mentre dal punto di vista delle procedure, si è pervenuti ad una definizione di quasi tutti i termini solo a ridosso del primo fine settimana di impiego.

Il contesto tecnico

La maggior parte delle unità ibride impiegate negli sport motoristici utilizzano batterie "normali" agli ioni di litio. Nell'IndyCar hanno adottato una direzione tecnica differente, impiegando super-condensatori. Il sistema di accumulo dell'energia (ESS) in IndyCar è composto da venti super-condensatori cilindrici, alloggiati nella "campana" tra motore termico e trasmissione. Uno dei vantaggi di questa tecnologia è l'occupazione di spazi più contenuti rispetto a sistemi omologhi.

Una particolarità dei super-condensatori risiede in un funzionamento con tensione molto inferiore: indicativamente in IndyCar parliamo di 60 V, nell'Endurance intorno agli 800 V. Questo comporta una maggiore sicurezza relativa e la capacità di restituire potenza in maniera "esplosiva", tuttavia l'energia immagazzinata risulta minore rispetto ad una normale batteria. I transitori di ricarica e scarica si attestano attorno ai 4 - 5 secondi.

Discontinuità

Naturalmente la novità ha comportato qualche discontinuità con il "solito tran-tran". Discontinuità che non sono passate inosservate. L'unità motrice costa di più (e ha avuto bisogno di un lungo periodo di collaudo per validazione) e la preparazione di ogni squadra alla novità è stata commisurata alle risorse disponibili.

McLaren, per esempio, ha creato il nuovo ruolo di ingegnere di supporto ibrido, ma altre realtà più piccole non hanno avuto modo di seguire lo stesso percorso. Effettivamente McLaren può sfruttare l'esperienza proveniente dalla F1, altre scuderie da quanto mutuano dai corrispettivi team nell'IMSA, altri rimarranno semplicemente senza guida. L'aspetto finanziario risulta essere uno dei punti di discussione più accesi in questa prima valutazione del corso ibrido, non una novità in questi contesti.

Per far fronte al calore e ai flussi di potenza dalla rigenerazione, Firestone ha dovuto produrre pneumatici più duri, trovandosi costretta a rivedere i propri calcoli per la gara in Iowa. L'aggiunta della componentistica ibrida ha contribuito all'aumento globale di 105 lbs (cica 50 kg) delle vetture, mitigato in parte dall'adozione di elementi prodotti con materiali più leggeri.

Rispetto alla passata stagione, l'incremento netto di peso si aggira sui 30 kg, con tutti gli effetti che si riverberano sulla guida e guidabilità delle vetture, senza contare il possibile spostamento del centro di massa della monoposto.

Raffreddamento

La problematica più importante (e forse irrisolta) della novità consiste nell'adozione di un appropriato sistema di raffreddamento, visto che il super-condensatore può danneggiarsi irrimediabilmente (e lasciare la monoposto "azzoppata" in termini di potenza disponibile) se surriscaldato oltre i limiti.

Fondamentalmente le scuderie, al momento, devono lavorare con gli spazi standard dettati da Honda e Chevrolet. Un'unità di raffreddamento specifica (e comune) non verrà introdotta fino alla gara Gateway del mese prossimo, quindi, fino ad allora, ogni squadra sarà responsabile del raffreddamento delle unità. In questo lasso di tempo, se un team riuscisse a trovare un metodo efficiente di raffreddamento, potrebbe guadagnare un grande vantaggio. Se così fosse, da Gateway in poi cosa succederà?

Le prime gare

Se la gara in Mid-Ohio, con punti di frenata e con l'introduzione della novità ibrida in un fine settimana, ha generato un riscontro neutro, non possiamo dire lo stesso di quanto visto domenica.

Il fine settimana appena disputato in Iowa ha evidenziato alcune situazioni inedite per la Serie americana. Innanzitutto gli urti tra vetture e con i muretti hanno aperto la strada alle concessioni per cambiamenti di componentistica delle unità ibride, con l'extra lavoro che ne consegue. In Iowa l'oggetto delle attenzioni è stato la campana dove risiede la componentistica di recupero dell'energia.

La regola 15.2.5.3, che disciplina le sostituzioni ERS approvate, prevede la rimozione della campana fornita da Ilmor Engineering se le accelerazioni in un incidente superano i 50 G. Sebbene non siano richieste obbligatoriamente delle modifiche, Ilmor deve eseguire un'ispezione fisica dell'ERS e quindi stabilire se la campana possa tornare in servizio o se necessiti sostituzione.

Pochi sorpassi in Iowa

Successivamente, dal punto di vista dell'azione in gara, bisogna sottolineare il numero sorpassi in pista per le posizioni: meno di duecento, con ventisette vetture impegnate lungo una distanza totale di cinquecento giri. In Gara 2 abbiamo...visto un totale di zero sorpassi in pista per le prime otto posizioni almeno fino alla prima sequenza di fermate ai box, iniziata intorno al giro 90 (su 250).

Effettivamente la parziale riasfaltatura della pista (tra l'altro di proprietà della NASCAR), eseguita fuori stagione, aveva diffuso qualche preoccupazione del paddock in merito all'azione in pista, prevedibilmente meno frenetica di quanto visto nella passata stagione.

I cambiamenti della pista, combinati ai quasi 30 kg supplementari del sistema ibrido e alla gestione di questo sistema su un tracciato dove di fatto non si frena, senza dimenticare una mescola di pneumatici modificata all'ultimo minuto così come il pacchetto aerodinamico, hanno portato a un weekend di gare poco emozionante.

Colpa dell'ibrido?

In questo scenario c'è già chi punta il dito verso le unità ibride. Ed Carpenter, pilota e proprietario dell'omonima scuderia, ha dichiarato a Indystar:

“Sono stati fatti un sacco di test per portare l'ibrido al punto in cui si trova oggi e hanno fatto un ottimo lavoro. Funziona. Funziona. Siamo una serie ibrida, ma questo non sta influenzando le gare; sta chiedendo molto alla macchina e alle gomme. (…) Pensando a tutti quei test svolti, non so davvero se abbiano fatto abbastanza test sulle gomme: ora le stiamo testando al volo in molti dei posti (dove corriamo, ndR)”.

In merito alla gara su ovale in Iowa, Carpenter aggiunge:

“Questa gara (all'Iowa Speedway, ndR) migliorerà man mano che la superficie si degraderà di nuovo, ma per me, con il peso delle auto ora, è semplicemente troppo difficile seguire chi hai davanti e penso che questo sia ciò che vedrete nelle prossime gare. (…) Quanto visto è stato esagerato a causa del nuovo asfalto, ma, allo stesso tempo, abituatevi. Abituatevi, perché questo è ciò che ho testato a Nashville e Milwaukee. Gli ovali saranno così finché non capiremo come ottenere la giusta deportanza, gestire il pacchetto di pneumatici e togliere un po' di peso dalla macchina”.

Problema o naturale corso degli eventi?

Quanto sollevato da Carpenter evidenzia e porta a galla un chissà quanto blando malumore serpeggiante negli ambienti IndyCar in merito alla novità ibrida. Secondo alcuni commentatori USA, sul breve periodo c'è chi auspica una rimozione della componentistica ibrida da Toronto fino alla fine del campionato…per studiare meglio i correttivi.

Dal nostro punto di vista, l'adozione delle unità ibride non ha aggiunto quel livello di spettacolarità (anche dal punto di vista tecnico) sperato. Probabilmente la novità deve essere ancora debitamente esplorata nei fine settimana di gara, soprattutto nelle corse su ovale, ed è stata calata, va detto, in un contesto sportivo che quest'anno sembra molto “ingessato”.

Come sottolineato in precedenza, la rivoluzione ibrida ha comportato un impatto finanziario non da poco per le scuderie più piccole e la statica gara in Iowa ha dimostrato una certa inerzia del gruppo a rimescolare le posizioni durante le fasi di gara. Va ribadito che l'IndyCar non è nuova a “processioni” su ovale, con il risultato definito più dalle strategie che dai corpo a corpo in pista.

Come evidenziato dallo stesso Ed Carpenter, siamo ancora in una fase di studio della novità e quindi in un momento piuttosto confuso dove bisogna lavorare progressivamente per trovare delle soluzioni stabili. L'IndyCar dovrà comunque lavorare con tutte le scuderie e gli enti coinvolti sul tema, affinché una delle opinioni di Carpenter non diventi così diffusa:

"Capisco perché siamo passati all'ibrido. È così che possiamo dire che siamo una ‘serie ibrida’. Ma ci sta costando un sacco di soldi e sta peggiorando il prodotto. Non ne vedo il senso. Queste sono le 100 libbre più costose che abbia mai imbullonato alle mie auto da corsa".

Solo il tempo darà il proprio responso su queste cento libbre costose, per capire se si tratta di un buon investimento o di una novità percepita come inutile (e per questo “dannosa”).

Luca Colombo