F1 | Red Bull RB15, l’analisi tecnica: Newey si scontra con il rigore giapponese

Come ogni anno tutti attendono la presentazione della Red Bull per osservare il lavoro svolto dal geniale progettista Adrian Newey. Anche questa volta, grazie alla RB15, le attese sono state premiate: il team austro-inglese ha portato diverse soluzioni interessanti, estremizzando i concetti visti nella passata stagione, alcune addirittura borderline. A soffrire sono stati sicuramente i motoristi della Honda che hanno dovuto piegarsi al volere dell’ingegnere inglese, adattando la loro Power Unit allo stretto e sinuoso cofano. Ma scopriamo nel dettaglio le novità.

Come quello Mercedes, anche l’alettone Red Bull presenta un profilo principale più articolato con un andamento sinuoso e ben congegnato (freccia verde) che si appiattisce al centro in virtù della zona neutra. I flap supplementari sono divisi in due macro aree: quella esterna più lineare (freccia rossa), che ha il compito di “schermare” lo pneumatico, mentre quella interna (freccia azzurra) si chiude a ricciolo verso il centro per cercare di creare un vortice interno. Le paratie laterali presentano una svergolatura verso l’esterno per dirigere l’aria al di fuori della sagoma degli pneumatici.

Il musetto prende spunto da quello della RB14, con il bulbo centrale forato; inoltre presenta dei supporti di sostegno più lunghi per incanalare il flusso nel sotto-vettura e alimentare le prese naca per l’S-Duct.

Interessante notare le generose dimensioni dei turning vanes: un incrocio fra quelli tradizionali e le zanne utilizzate dalla Mercedes (cerchio giallo); questi presentano diverse soffiature con angolature diverse per cercare di ripulire la zona antistante i bargeboard.

La vera novità è la forma dello sfogo dell’S-Duct: oltre alla tradizionale feritoia presenta anche un ulteriore passaggio per migliorare l’estrazione dell’aria e ovviare alla resistenza della carenatura del terzo elemento della sospensione, che andrebbe ad impattare negativamente contro l’avanzamento (cerchio viola).

La sospensione anteriore presenta il classico schema push-rod con il terzo elemento idraulico per meglio gestire l’altezza da terra e quindi l’assetto Rake. I bracci, superiori e anteriori, sono molto vicini fra di loro e spostati in alto per liberare la zona del sotto-vettura (linee verdi). I bracci superiori sono ancorati in maniera tradizionale (come la Toro Rosso), mentre a quelli inferiori è inglobato il tirante dello sterzo per mezzo della carenatura. A differenza delle vetture presentate finora, la RB15 presenta le prese dei freni più piccole, per ridurre la resistenza aerodinamica.

La parte centrale è la zona che appare più interessante. I bargeboard non seguono totalmente il regolamento: infatti, la parte iniziale va ben oltre l’altezza massima concessa (freccia gialla). Molto probabilmente anche quest’anno i tecnici della Red Bull avranno trovato un cavillo nel regolamento, ma...staremo a vedere. La forma dei bargeboard, divisi in tre elementi, che si collegano ai deflettori per mezzo della lama orizzontale (freccia verde), riprende grosso modo le linee guida dello scorso anno con l’estremizzazione delle soffiature e delle derive, poste sotto l’ingresso delle pance laterali (cerchio rosso), per meglio rinvigorire il flusso diretto sotto il fondo piatto.

Anche gli specchietti retrovisori riprendono il concetto della RB14 (a sua volta mutuato dalla Ferrari) sorretti da due piloni, che parzializzano le pance laterali e sono dotati di soffiaggio per velocizzare l’aria in questa zona (cerchio azzurro). L’ingresso delle pance laterali è in posizione rialzata ad altezza abitacolo ed è delimitato, sul lato inferiore, dal cono anti-intrusione, il tutto per aumentare il sottosquadro (in giallo) e incanalare più aria sul pavimento.

L’airbox non presenta una dimensione eccessiva (freccia arancione), ma comprende le varie sezioni per alimentare tutte le componenti della Power Unit.

Le pance, dopo il rigonfiamento iniziale, sfinano tanto (in verde) fino a scomparire nella zona coca cola e avvolgono il motore come una seconda pelle fino agli scarichi spostati molto in fondo: i motoristi della Honda avranno passato notti insonni pur di migliorare il pacchetto e ridurre gli ingombri.

Molto articolato anche il fondo piatto (freccia viola) che presenta un rigonfiamento iniziale, seguito da slot a binario fino a terminare con le soffiature oblique e un cerchietto, il tutto per meglio gestire la flessione e l’effetto tyre squirt.

Le sospensioni posteriori a schema pull-rod presentano il braccio superiore molto alto, posizionato fra lo scarico del motore e quelli della valvola Wastegate (freccia rossa ingrandimento): davvero una scelta molto ardita per cercare di guadagnare sugli angoli dei cinematismi. Lo scarico principale è leggermente inclinato (freccia gialla) per cercare di migliorare l’efficienza dell’alettone soffiando direttamente sul dorso.

Quest’ultimo è sorretto da un monopilone, soluzione ideale ai fini aerodinamici ma non per quanto concerne il peso. Tradizionali, per ora, le paratie laterali che presentano solamente delle frange a metà altezza per raddrizzare i flussi (cerchio verde).

Come al solito, la Red Bull ha progettato una vettura molto estrema senza compromessi: ora la vera incognita è capire se l’accoppiata con la Honda riuscirà a dare i suoi frutti o se il costruttore nipponico resterà stritolato dal top team, come già avvenuto con il “matrimonio” McLaren.

Articolo e grafiche a cura di Michele Montesano