F1 | Il sistema DRS ha compiuto dieci anni

Una delle sfumature tecniche più caratterizzanti e dibattute della F1 attuale ha compiuto dieci anni: il DRS. Andiamo a ripercorrere storia, tecnica e rapporto di amore ed odio nei confronti di un dispositivo che ha segnato l'ultima decade di GP nella massima Formula.

Alle radici dell'idea

Riavvolgiamo il nastro della memoria. Stiamo per entrare negli Anni Dieci del nuovo millennio e i piani alti della Formula 1 notano un grosso problema, per la verità nemmeno inedito: la rarità dei sorpassi in pista. La processione di Abu Dhabi 2010 ne rappresenta un ottimo esempio: a parte l'avvincente lotta a quattro per il titolo, televisivamente lo spettacolo pare invendibile. I "trenini" sembrano non piacere a nessuno.

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Le ragioni del problema sono note e hanno a che fare con l'aerodinamica delle monoposto. Fondamentalmente le Formula 1 sono disegnate per generare la necessaria deportanza in "aria libera", sfruttando una sofisticatissima aerodinamica. Puntare un avversario e mettersi dietro per costruire un sorpasso significa entrare in "aria sporca".

Entrare nell'aria sporca corrisponde all'infilarsi nel tunnel di turbolenze generate dalla vettura del proprio avversario. Più l'aerodinamica è sofisticata più l'aria sporca viene sporcata, così chi entra in questo tunnel si ritrova a guidare una saponetta su un piatto doccia bagnato.

2010, odissea nei flap mobili

Già per il 2010 dalla stanza dei bottoni del Circus (guidata da Bernie Ecclestone nel periodo "The Untouchables") avevano approvato una piccola enorme rivoluzione tecnica, deviando il divieto di superfici aerodinamiche mobili sulla carrozzeria relativamente alla vettura in movimento.

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In pratica il pilota poteva aggiustare l'incidenza dei flap anteriori durante la guida. L'idea era quella di fornire un grado di libertà nell'adeguare continuamente il setup aerodinamico per migliorare il comportamento della vettura nelle battaglie corpo a corpo.

La trovata non funzionò come previsto, perché le scuderie utilizzarono questa libertà per ottimizzare gli assetti e preservare le gomme durante la gara. Con tanti saluti all'impiego nei duelli rusticani all'arma bianca.

WR80

Coincidentalmente, in un impeto di creatività tecnica, nel 2010 la McLaren inventa il WR80. Senza entrare nei dettagli, questo impiantino, poi soprannominato F-duct, cattura l'aria con un piccolo periscopio sull'anteriore della vettura e lo scarica sull'ala posteriore, facendola stallare.

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Il profilo alare quando stalla vede abbattuti i livelli di deportanza e di resistenza. Con la diminuzione di resistenza, in rettilineo la vettura ha meno intoppi nell'avanzamento, guadagnando in velocità di punta. Il sistema McLaren è geniale: le altre scuderie prima lo condannano, ma poi lo copiano. Poi, ca va sans dire, arriva la scure della Federazione.

2011, l'alba del DRS

Poiché il WR80 o F-duct va attivato manualmente dai piloti, che in pratica devono muoversi in maniera strana dentro il cockpit per aprire e chiudere le varie valvole, viene bandito dal successivo campionato per manifesta pericolosità.

Non tutto è perduto. Per il 2011, il Consiglio Mondiale dell'epoca prese alcune decisioni. La prima: abolire i controllo dei flap anteriori e sistema F-duct. La seconda: standardizzare un sistema che riprenda il concetto di "ala mobile" al posteriore per ottenere un effetto simile a quello di F-duct.

Era nato il DRS (Drag Reduction System), misura temporanea per incentivare i sorpassi e rendere le gare più...vendibili. In pratica il DRS, grazie ad un attuatore situato in coda alla vettura apre una luce tra i flap dell'alettone posteriore, muovendo in posizione neutra il profilo più alto. Così facendo, in rettilineo, la monoposto guadagna in velocità di punta.

Inoltre, contingentando l'utilizzo in pista (in determinate zone e a determinate condizioni di distanza tra due vetture), la misura fa sì che la monoposto inseguitrice prenda un certo abbrivio sulla vettura inseguita in rettilineo, compensando gli effetti negativi dell'aria sporca e agevolando l'avvicinamento per il sorpasso.

Ovviamente negli anni successivi in tantissimi hanno provato a creare un doppio effetto DRS (chiamato DDRS) sfruttando sistemi passivi per innescare ulteriori meccanismi a livello aerodinamico. La standardizzazione del sistema ha più o meno vanificato ogni velleità tecnica maliziosa, producendo una soluzione che non ha mai dato luogo a grosse polemiche tra scuderie, per lo meno a livello tecnico.

Amore e odio

Sin dalla prima introduzione e poi nel corso degli anni, il DRS ha diviso gli appassionati. Del resto, molti considerano il sistema dell'ala mobile uno spauracchio da eliminare quanto prima, che ha inflazionato artificialmente i sorpassi, per lo più adulterandone la natura.

Oggettivamente parlando, il DRS ha fornito una soluzione pratica a chi viveva il limitato numero di sorpassi della F1 moderna come un problema. Per questo, il fulcro della discussione dovrebbe essere non tanto la misura correttiva, quanto se la difficoltà nel creare manovre di sorpasso fosse davvero un problema per il Circus (inteso come prodotto) e per i suoi fruitori.

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Come suggerito dal nostro Julian D'Agata, potremmo anche chiederci come mai in F1 abbiano spinto di più sull'ala mobile e non su una radicale semplificazione dell'aerodinamica. Forse il DRS rappresentava la soluzione più conveniente, forse la più veloce. O forse non c'è mai stata una vera volontà di percorrere una strada alternativa. La discussione sul tema si fa parecchio affascinante.

In dieci anni di DRS chi scrive non ricorda gare decise o falsate nel risultato dall'ala mobile. Chi ha la vettura migliore continua a vincere, esattamente come succedeva prima dell'introduzione di questo sistema. Spesso vediamo dei sorpassi..."telefonati", ma tutto sommato la soluzione temporanea per agevolare queste manovre è invecchiata bene.

Detto questo, se le rivoluzionarie vetture del 2022 sono concepite per consentire duelli corpo a corpo semplificando l'aerodinamica e "ripulendo" l'aria sporca...che senso ha riproporre il sistema DRS? Ai posteri l'ardua sentenza.

Luca Colombo