F1 | GP Russia, l’analisi tecnica delle novità viste a Sochi: è lotta Mercedes Ferrari anche ai box!

Il layout può essere paragonato a quello del Bahrein, così come il carico da utilizzare: medio alto per cercare di trovare subito una buona trazione in uscita dalle curve, non per questo l’asse posteriore sarà quello più sollecitato a livello di pneumatici ma, contemporaneamente, dovrà essere il più possibile equilibrato con quello anteriore per garantire una buona direzionalità e inserimento in curva.

Per quanto concerne la Power Unit il tracciato è molto esigente: considerando i due rettilinei la farfalla del gas sarà aperta per circa il 70% della percorrenza, criticità ci saranno anche dal punto di vista del consumo e per questo sarà fondamentale il corretto utilizzo della MGU-H e MGU-K. Ruolo importante lo rivestirà il DRS, che sui rettilinei potrà garantire un incremento fino a 20 km/h di velocità massima. Ma vediamo come si sono preparati i vari team:

Mercedes
Il team della stella indubbiamente si trova in una situazione avvantaggiata. Inoltre, il GP di Sochi, per le sue caratteristiche tecniche, sarà la cartina tornasole per capire se sono stati definitivamente risolti i problemi sul corretto funzionamento degli pneumatici. Piccole novità sull’alettone anteriore: nello specifico gli upper flap sono direttamente collegati all’interno della deriva verticale (cerchio azzurro) aumentando, così, la portata d’aria da deviare all’esterno del corpo vettura; sono presenti, inoltre, due piccoli flap per pulire meglio il flusso (freccia verde). Dopo aver modificato l’impianto frenante posteriore a Singapore, ora i tecnici Mercedes sono intervenuti su quello anteriore: i dischi della Carbon Industrie presentano dei fori disposti a V con la parte centrale svasata, inoltre il raffreddamento della pinza è gestito da un tubo di gomma anziché dalle canalizzazioni in carbonio classiche. Continuano gli esperimenti sull’Halo: dopo i tre flap provati a Singapore, sulla W09 sono comparsi dei piccoli nolder posti all’estremità della struttura di protezione (indicati con il dito) con il chiaro compito di mantenere i flussi all’interno del corpo vettura e direzionarlo verso la zona centrale del posteriore.

Piccolissima modifica sul fondo piatto in corrispondenza dei deflettori: dov’è stato applicato un taglio per migliorare la flessibilità e gestire l’effetto sigillo al suolo. Modifica anche sull’alettone posteriore: si è rivisto il doppio sostegno (cerchio giallo) provato brevemente nei test post GP di Budapest: la soluzione prende spunto da quella utilizzata in Ferrari fin dalla presentazione della SF71H e che la casa della stella aveva ritenuto irregolare per la flessione del profilo principale sui rettilinei; inoltre fra i due supporti è presente un piccolo profilo orizzontale (riquadro rosso) per generare un po’ di carico sul posteriore. (Foto: @AMuS; @AlbertFabrega)

Ferrari
Il team del cavallino rampante non può più permettersi un passo falso e la sua unica strategia ammissibile è vincere: il riscatto passa sia dalla monoposto, ma soprattutto dalla squadra. La novità più consistente riguarda l’alettone anteriore, già provato da Giovinazzi in occasione dei Test dell’Hungaroring: nello specifico è stato modificato il profilo principale, che presenta un andamento più lineare e senza ricciolo (freccia gialla), ridotto anche il marciapiede all’interno della paratia laterale (freccia verde); modificati anche i flap superiori (freccia rossa) che non presentano più un andamento sinuoso, ma sono di dimensioni più generose (soprattutto l’ultimo), in grado di generare più carico sull’asse anteriore. Modifica anche al marciapiede della paratia verticale: ora è più arretrato (freccia azzurra), oltre ad avere un ingresso a “megafono”, il tutto per facilitare l’assetto Rake, o picchiato. Infatti l’alettone anteriore lavora con un angolo di attacco più inclinato in avanti rispetto ad una monoposto con un assetto neutro.

Alettone anteriore che lavora in sinergia con i nuovi Turning Vanes composti da cinque elementi (raffronto in foto): questi presentano un andamento più curvilineo (con i primi tre elementi ancorati al musetto) in grado di rinvigorire il flusso da direzionare nel fondo vettura e verso i bargeboard migliorando l’efficienza complessiva della monoposto.

Sul posteriore, invece, è stato adottato un mix per l’alettone posteriore: profilo principale a cucchiaio, in versione Baku, per generare più carico e paratie verticali portate a Singapore. (Foto: @AMuS; @mportilloES)

Red Bull
Poche novità per quanto concerne il team austro inglese se non, come al solito, l’alettone posteriore più scarico del lotto poiché la RB14 genera carico deportante a sufficienza con il corpo e fondo vettura. Entrambi i piloti incorreranno in penalizzazioni perché sulle loro Power Unit verranno portate novità. E' stato deciso di effettuare questo cambio sulla pista russa perché è quella dove si paga meno dazio.

Racing Point Force India
Dopo il corposo aggiornamento portato a Singapore l’ex team indiano ha introdotto una nuova sospensione anteriore dotata di bracket, ovvero un supporto all’interno del mozzo-ruota collegato al puntone della sospensione (cerchio giallo) in grado di modificare semplicemente le geometrie della sospensione anteriore. Ricordiamo che questa soluzione è stata introdotta più di un anno fa dalla Ferrari. (Foto: @AMuS)

Williams
Anche nel team inglese è stata introdotto il doppio pilone di sostegno per l’alettone posteriore (cerchio giallo), abbinato ad un'ala con il profilo principale a cucchiaio per generare più carico; ricordiamo che il doppio sostegno ha anche lo scopo di alleggerire la struttura e rendere più solido tutto l’insieme. (Foto: @AMuS)

Renault
Il team francese ha portato una specifica di alettone anteriore che preannuncia, in parte, i regolamenti che entreranno in vigore nella prossima stagione: privo di upper flap ma con gli endplate ancora rispondenti alle attuali regole (in foto il raffronto Spec. 2018 in azzuro, Spec. 2019 in verde). Modificato il fondo piatto in corrispondenza del bordo: le soffiature lungo tutto il perimetro, di maggior spessore (in rosso), ora sono divise da un taglio a V (cerchio giallo), il tutto per cercare di gestire al meglio la flessione con conseguente effetto sigillo e tyre squirt. (Foto: @AMuS)

Toro Rosso
Nulla di nuovo sulla monoposto faentina, ma sul fronte Power Unit si parla di un incremento consistente dei cavalli della Specifica 3 portata dalla Honda, quantificabile in quattro decimi sulla pista di Sochi; staremo a vedere.

McLaren
Il team di Woking ormai è proiettato già alla prossima stagione: sfrutta le prove libere del venerdì per studiare meglio il comportamento della monoposto trovando risultanze più accurate alla vettura che è in fase di progettazione in fabbrica. Ne è un chiaro esempio la telecamera posta sul flap della paratia verticale dell’alettone anteriore (freccia verde) per monitorare le oscillazioni e la flessione dell’ala in base alle variazioni di velocità e carico. (Foto: @AMuS)

Alfa Romeo Sauber
Continua e costante evoluzione per il team elvetico, che ha portato un bargeboard leggermente rivisto: la parte superiore si ancora direttamente alla scocca (cerchio rosso), soluzione introdotta dalla McLaren, fungendo da direzionatore di flusso verso la pancia laterale e la zona sottostante. Novità interessante sull’alettone anteriore e sul fondo piatto: si sono viste delle pellicole antiaderenti (cerchi azzurri), a base polimerica, per evitare che i trucioli di gomma aderiscano alla superficie. Basti pensare che durante il GP di Singapore sono stati raccolti più di un chilo di detriti (soluzione che avrà sicuramente seguito) ed infatti si stanno già studiando tramite le nanotecnologie delle vernici in grado di svolgere questo compito. (Foto: @AMuS)

Articolo e grafiche a cura di Michele Montesano