F1 | McLaren MCL33, l’analisi tecnica: l'apparenza...inganna!

Come per la Mercedes, anche sulla McLaren le appendici aerodinamiche quali alettoni e deflettori sono quelli della passata stagione: infatti, oltre a non scoprire le carte, gli uomini di Woking sono stati chiamati ad un lavoro straordinario nel riprogettare, in così breve tempo, la monoposto attorno alla nuova Power Unit Renault.

Il musetto si presenta simile a quello della MCL32, con i piloni provvisti di tre soffiature per far incanalare l’aria al di sotto del corpo vettura e portarlo, tramite l’S-duct, sopra la monoposto per generare ulteriore carico.
Anche l’alettone anteriore è quello della vettura 2017, in particolare l’evoluzione introdotta nel GP di Austin: già in quell’occasione i tecnici McLaren avevano dichiarato che quest’ala avrebbe costituito la base di sviluppo per il 2018, quindi bisognerà aspettarsi delle evoluzioni in tal senso.
La sospensione anteriore, sempre push rod, presenta una configurazione simile a quella della passata stagione, mantenendosi più in basso rispetto alle vetture concorrenti (riquadro verde), mente il braccio del puntone è stato modificato: ora si aggancia direttamente al braccio inferiore anziché al portamozzo (in giallo), anche in vista dei nuovi dettami FIA che non ammettono un cambio di altezza superiore ai cinque millimetri al variare dell’angolo di sterzata.
Anche la presa dei freni anteriori è stata evoluta: ora si integra con la palpebra (cerchio rosso) per meglio dividere i flussi utilizzati, sia per raffreddare l’impianto che per scopi aerodinamici (infatti vi troviamo il mozzo forato).

I turning vanes si presentano come sulla MCL32, dunque molto probabilmente verranno modificati.
Anche i bargeboard presentano una forma molto simile, seppur evoluta, rispetto alla passata monoposto: il profilo principale in corrispondenza dell’attacco al telaio mostra una soffiatura (cerchio verde): questa zona inclinata sembra dirigere il flusso verso la parte inferiore della monoposto portando aria pulita (visto che non ha subito le turbolenze generate dalle sospensioni più basse) verso lo svaso delle pance ed il fondo piatto.
Il marciapiede è stato modificato con un rigonfiamento (riquadro rosso) ed un flap (cerchio giallo) orizzontale con lo scopo di pulire la scia causata dalle turbolenze degli pneumatici anteriori.

L’ingresso delle pance si presenta molto piccolo (in giallo), segno che la Power Unit Renault ha bisogno di poca aria per raffreddarsi, a tutto vantaggio dello svaso sottostante per dirigere il flusso verso il diffusore.
Sopra le pance sono raddoppiate le piccole alette, tipo stegosauro (cerchi verdi), per indirizzare l’aria al di fuori della vettura e non farla impattare sulle ruote posteriori; mentre il flap orizzontale, collegato direttamente all’abitacolo, è stato ridotto (riquadro azzurro): ricordiamo che il suo scopo è sempre quello di mantenere “attaccata” la vena fluida sulla superficie superiore delle pance.
Modificati anche la posizione e lo stelo che regge gli specchietti retrovisori (linea e riquadro rosso), per non generare turbolenze con l’Halo.

I deflettori verticali mantengono sempre la forma a sigma, ma sono più corti perché collegati direttamente alla parte terminale del bargeboard: anche in questa zona si aspettano interessanti novità.
Completamente inedito l’Airbox, il più piccolo tra le monoposto presentate finora (cerchio blu), che è stato montato leggermente più in alto per non subire il flusso disturbato dall’Halo; inoltre non presenta più la seconda presa più piccola ricavata inferiormente.
Questa scelta, assieme all’ingresso delle pance più avanzato, va decisamente in controtendenza rispetto alle monoposto viste finora.
La pinna sfrutta le massime dimensioni consentite e termina in corrispondenza del mono-pilone che sembra presentare un gancio (riquadro viola) per una mini T-wing.
Il cofano motore, molto sinuoso e rastremato, termina in coda molto chiuso, segno dell’ottimo smaltimento termico.

La sospensione posteriore, seppur mantenendo lo schema pull rod, ha un braccio superiore a forma di Diapason (in rosso) con una chiara funzione aerodinamica per generare maggior carico; inoltre, essendo sfalsato con il braccio inferiore, si cerca di creare un effetto anti dive, utile soprattutto per trovare una maggior trazione in uscita dalle curve lente facendo lavorare meglio gli pneumatici posteriori.
Interessante anche il tirante che non si collega al porta mozzo ma a metà del braccio superiore (in giallo) cambiando, così, gli angoli di lavoro.
L’alettone posteriore presenta dei profili verticali ancora più lavorati: numerose sono le soffiature per espellere meglio i flussi al di fuori del corpo vettura e non essere disturbati dalle turbolenze generate dal rotolamento degli pneumatici.
Inedito il fondo piatto che mostra due tagli lungo quasi tutto il bordo delle pance fissati con due placchette (riquadro verde) per controllare il loro movimento; si ipotizza che il loro scopo sia quello di sigillare il fondo piatto dall’aria esterna turbolenta tramite la differenza di pressione (più bassa nel sotto vettura); contemporaneamente, potrebbe servire ad incrementare la portata d’aria nel sotto vettura che genera maggior deportanza e che non si paga in velocità di punta.
Presenti le tre soffiature (cerchio azzurro) prima degli pneumatici anteriori per controllare il tyre squirt.
Sicuramente questa soluzione farà discutere nelle prove di Montmelò, ma contemporaneamente, se la soluzione sarà riconosciuta legale, porterà interessanti aree di sviluppo in futuro.

Per la McLaren questo che sta per iniziare è l’anno della svolta: complice la nuova Power Unit Renault, sarà costretta a confrontarsi con la Red Bull, oltre che con la stessa Renault; l’obiettivo, non dichiarato, è di puntare in diversi GP alla top-5 ed anche alla zona podio. Vedremo se anche quest’anno Alonso griderà “No Power” in radio...

Articolo e grafiche a cura di Michele Montesano