F1 | McLaren e il mini-DRS: tutto quello che c'è da sapere

La sempreverde controversia legata alle ali flessibili in F1 ha aperto un nuovo capitolo con quanto osservato durante il Gran Premio dell'Azerbaijan, dove l'ala posteriore della McLaren ha catturato l'attenzione degli addetti ai lavori, del pubblico e, di conseguenza, della FIA. Per dovere di cronaca, il paddock aveva già cominciato a tenere monitorato il tema della flessione delle ali di alcune scuderie, su tutte la McLaren (attuale capofila del Campionato Costruttori), in quel di Monza, concentrando l'attenzione però sulla zone anteriore della monoposto.

McLaren e l'ala posteriore

A Baku, invece, l'evidenza proveniente dalla T-Cam delle McLaren pareva mostrare la flessione (localizzata) dell'elemento superiore dell'alettone posteriore quando sottoposto agli effetti delle alte velocità in rettilineo. Stando a quanto si può vedere nelle immagini, pare che solo l'elemento che si "apre" contestualmente all'azionamento del DRS fosse in grado di deformarsi leggermente sui bordi esterni del complesso aerodinamico posteriore, aumentando così la luce tra i due elementi principali dell'ala, senza che il DRS fosse in uso.

Tale "generazione" di spazio tra i due elementi comporta una diminuzione della resistenza di avanzamento (generata proprio dal complesso posteriore), fornendo un piccolo aumento di velocità in determinati transitori sul rettilineo. Un effetto molto utile su un circuito particolare come quello della capitale azera, dove la presenza di rettilinei molto lunghi intervallati da "budelli" cittadini obbliga tutte le scuderie a lavorare su compromessi nell'assetto aerodinamico per ottimizzare la deportanza necessaria nelle parti guidate con una minore resistenza nei rettilinei. Ricordiamo che in un profilo alare la creazione di un maggiore effetto utile (deportanza nel caso di una F1) è fisicamente legata alla generazione di una maggiore resistenza che si oppone all'avanzamento.

Un mini-DRS

L'effetto della soluzione, a quanto sembra, adottata dalla McLaren comporterebbe un vantaggio prestazionale generalizzato, ma soprattutto un'arma di difesa spendibile in testa alla gara, quando il leader non può utilizzare il DRS e si trova alla mercé degli attacchi di chi arriva da dietro e può spalancare il profilo posteriore. Effettivamente, nella lotta tra Oscar Piastri e Charles Leclerc per la prima posizione, vanno tenute in considerazione le dichiarazioni del monegasco, sorpreso dalla velocità della McLaren a fine rettilineo nelle fasi in cui ha tentato l'attacco. Va segnalato che la scuderia di Woking e quella di Maranello impiegavano lo stesso corredo aerodinamico di Spa-Francorchamps, con superfici alari sovrapponibili per dimensioni di superficie.

Come dicevamo, le riprese televisive dell'alettone posteriore della McLaren in velocità mostrano un leggero, per quanto sensibile, incremento dello spazio tra il bordo d'uscita del profilo principale e il bordo d'attacco del flap sul complesso posteriore. In altre parole si va ad aumentare la distanza localizzata tra i due piani e la deformazione indotta consente un diverso angolo di attacco nei confronti dell'aria, che comporta una minore generazione di deportanza e, contemporaneamente, di resistenza. In pratica si crea una sorta di mini-effetto DRS, ma senza utilizzare effettivamente il DRS.

Possibile genesi dell'idea

La scuderia di Woking, dopo aver svolto un eccellente lavoro sul corpo vettura col fine di trovare una migliore concertazione aerodinamica, ha cominciato a lavorare sulle debolezze endemiche del progetto, a cominciare dall'ala posteriore, dal 2023 additata di generare troppa resistenza all'avanzamento. L'introduzione di elementi al posteriore, descritti da Andrea Stella come "aggiornati attorno ad alcuni concetti più moderni", si inserisce in tale contesto.

L'impiego di elementi aerodinamici deformabili così da avere nella pratica dei fatti dei dispositivi aerodinamici mobili (proibiti da almeno cinquant'anni dal Regolamento) si perde...nella notte dei tempi della F1 ed è legata ai fenomeni di aeroelasticità. Un oggetto costruito con un materiale metallico non può essere infinitamente indeformabile (non esiste niente del genere in Natura) e i carichi aerodinamici generati dalle vetture del Circus creano delle risultanti oggettivamente enormi applicate agli elementi alari delle vetture. Sulla base di quest'ultima considerazione, e con l'impiego di materiali compositi che hanno direzioni di carico privilegiate rispetto all'isotropia dei materiali metallici più convenzionali, gli uffici tecnici delle scuderie hanno da sempre cercato di implementare soluzioni in grado di domare le deformazioni per restare all'interno dei vincoli geometrici imposti dal Regolamento, ma al contempo di assumere (in determinati contesti di carico) "forme" più ottimizzate alla situazione.

Legalità

Per ora la soluzione della McLaren (ammesso e non concesso che effettivamente venga registrata formalmente l'evidenza di deformazione) rientra nella legalità, perché risponde alle deformazioni limite consentite e rilevate nei test statici (a cui gli elementi vengono obbligatoriamente sottoposti) della FIA.

La stessa FIA, su (a quanto pare) pressione esterna di altre scuderie, ha preso in carico l'esame del “caso Baku” e non è detto che, a Campionato in corso, imponga una stretta tecnica con l'emanazione di una Direttiva Tecnica che stringa alcuni requisiti. Questa TD potrebbe arrivare, ovviamente siamo nel campo delle speculazioni, sfruttando lo spazio temporale tra il GP di Singapore e la trasferta americana. Ma non è detto che una TD arrivi o che si implementi qualcosa di più restrittivo per il prossimo Campionato.

Il collasso controllato della struttura del complesso posteriore, con flessione per creare una minore resistenza, rappresenta un aspetto su cui la FIA ha iniziato a intervenire per la prima volta a metà del 2021. Giusto un anno fa, in vista del Gran Premio di Singapore, la FIA aveva introdotto una nuova Direttiva Tecnica volta a limitare gli elementi alari progettati per "arretrare" a velocità diverse lungo la loro lunghezza.

La FIA, proprio dodici mesi fa, aveva sostanzialmente accettato che i componenti aerodinamici potessero deformare in velocità, ma voleva che tale "arretramento" fosse uniforme lungo l'intera lunghezza di ciascun componente. Nel caso McLaren - Baku, non stiamo parlando di una flessione sull'intera struttura, ma di una deformazione localizzata.

Zone grigie

La McLaren, con questa soluzione, si starebbe muovendo (come fanno tutte le scuderie) in una zona grigia del Regolamento. Per metterla in termini più semplici, a nostro avviso si sfruttando un'implicita incapacità dell'organo regolatore nel misurare le informazioni per far scattare le prescrizioni regolamentari, ovvero l'impossibilità di ricreare in laboratorio le condizioni dinamiche per controllare le deformazioni di un elemento alare, simulando il carico distribuito indotto dalla velocità. Per quanto il contributo alla prestazione possa essere intermittente e minimo, in F1 tutto fa brodo e, per questi motivi, le altre scuderie hanno implicitamente richiesto un intervento dell'organo preposto.

Possiamo discutere sulle motivazioni che hanno spinto le altre scuderie a chiedere una revisione del caso: molto probabilmente l'intento è quello di capire dove si possano mettere dei limiti ad una soluzione tecnica che, quasi sicuramente, anche in altri uffici tecnici hanno esplorato, ma che non ha avuto una realizzazione così efficace come pare quella messa in pista dalla scuderia di Woking. Uno studio, quello legato all'aeroelasticità, difficile e che, per questi motivi, costa parecchio.

Cosa potrebbe fare la FIA

Ora la FIA dovrà raccogliere i dati, misurare se effettivamente si sta andando al di fuori dei limiti prescritti, fare un ragionamento a ritroso per capire come funziona il meccanismo di innesco della deformazione e poi deliberare una direttiva che, giocoforza, non potrà agire sul concetto, ma avere un carattere di "misurabilità".

In questo caso l'organo preposto dovrà fare molta attenzione a dove mettere i paletti, senza ricadere in una posizione troppo molle o in una misura restrittiva dall'oggi al domani che andrebbe a cagionare un "danno mirato" verso una soluzione che certamente si muove in acque salmastre, ma che in ultima analisi è stata ritenuta legale in sede di scrutinio prima dei GP...proprio ad opera della FIA.

Ancora una volta l'organo preposto alla valutazione tecnica si trova in una posizione decisamente scivolosa e che, verrebbe da dire "sai che novità", potrebbe generare polemiche, qualsiasi sia la decisione che verrà presa.

Luca Colombo