F1 | GP Brasile, l'analisi tecnica delle novità viste a Interlagos: occhi puntati al 2020

Siamo arrivati alle battute finali e il Circus della Formula 1 si ritrova in Brasile per il penultimo round di questa lunga stagione. Archiviati i titoli in palio ora è caccia al successo di tappa. Il circuito di Interlagos nonostante la sua esigua lunghezza (è il più corto dopo quello di Montecarlo) presenta delle medie sul giro piuttosto elevate: infatti ai due tratti molto veloci, primo e terzo settore, dove conta un’ottimo cx (coefficiente di penetrazione aerodinamica), si contrappone il settore centrale più lento e guidato, in cui serve un’ottima trazione al posteriore e direzionalità all’anteriore.

Come al solito tocca ai tecnici mettere a punto una buona monoposto in grado di far combaciare le “due anime” del tracciato, ma bisogna stare attenti a non deliberare un assetto troppo morbido perché c’è il serio rischio di far strisciare il fondo lungo i numerosi dossi e avvallamenti. Inoltre bisogna far i conti con un meteo bizzoso, con il rischio pioggia sempre dietro l’angolo e con la regola del parco chiuso che rende complicato trovare il giusto assetto. In diverse edizioni la pioggia ha stravolto il corso degli eventi e spedito a muro numerosi piloti a causa dei rivoli d’acqua che si formavano lungo il circuito, proprio per questo nella passata stagione sono stati fatti diversi lavori di manutenzione per cercare di migliorare il drenaggio dell’acqua creando dei micro canali di scolo sull’asfalto e nelle vie di fuga. Un ruolo determinante lo gioca anche l’altitudine (siamo a 800 sul livello del mare), per questo le vetture vengono caricate aerodinamicamente sulle appendici aerodinamiche e gli sfoghi risultano leggermente più aperti (anche se in maniera decisamente inferiore rispetto a Città del Messico). Complice la fine del campionato le novità portate in pista sono rilasciate con il contagocce, con la maggior i team impegnati a sfruttare le prove libere per la raccolta dati.

Mercedes

Il muretto box del team campione del mondo si può rilassare in queste due ultime gare lasciando libertà ai suoi piloti. Ha fatto molto discutere la presa d’aria supplementare sul Bracket posteriore della W10: questa soluzione serve a gestire le temperature del cerchio e, di conseguenza, degli pneumatici posteriori sottoposti a stress meccanico durante l’arco dei Gran Premi. La presa è stata inglobata con il braccio superiore della sospensione posteriore, per aderire al regolamento, e lavora in sinergia con i mozzi forati che assolvono il compito di abbassare le temperature di esercizio all’interno dei cerchi, oltre a migliorare l’estrazione del calore dovuto al lavoro dell’impianto frenante. Va da se che questa soluzione, benché avallata dalla FIA, sembra alquanto borderline; ragion per cui questo condotto potrebbe fare scuola in ottica 2020 considerando la stabilità regolamentare.

Ferrari

Come prevedibile continua la querelle che ha tenuto banco per due settimane e che ha come protagonista la Power Unit Made in Maranello (potete leggere l’articolo QUI). Come se non bastasse la Ferrari ha rincarato la dose portando in Brasile (e solamente sulla monoposto di Leclerc) un ulteriore step evolutivo del motore endotermico che potrebbe essere una pre-configurazione del 2020. Bocche cucite da parte degli uomini in rosso riguardo alle migliorie, ma alcune fonti parlano di incremento delle prestazioni nelle fasi di aspirazione e combustione. Dal punto di vista aerodinamico la Ferrari si è presentata ai box con due configurazioni aerodinamiche per quanto riguarda l’alettone posteriore: più carica sulla SF90 di Leclerc (freccia verde) e scarica su quella di Vettel (freccia gialla). L’obiettivo è stato quello di fare delle prove comparative nella prima sessione di prove libere anche se alla fine anche il tedesco ha optato per una soluzione più carica dotata del mainplane a cucchiaio. (Foto: @AMuS)

Red Bull

Prove comparative anche per il team di Milton Keynes: sulla RB15 è ricomparso il musetto privo di apertura che aveva debuttato a Montecarlo (freccia verde). Questa soluzione è stata abbinata al soffiaggio dell’S-Duct più piccolo, introdotto a Suzuka, riducendo la portata d’aria che dal sottovettura passa sopra. Queste prove sono una base per la futura monoposto progettata dagli uomini di Adrian Newey: ne sono una prova tutti i sensori posti immediatamente dietro l’alettone e prima degli pneumatici anteriori, proprio per capire ulteriormente l’andamento dei flussi. (Foto: @AMuS; @AlbertFabrega)

Haas

Continua lo studio dell’asse anteriore per il team americano. Ricordiamo che il team ha portato ad Austin una nuova ala anteriore che segue il concerto dell’outwash: i flap superiori che iniziano con un ricciolo nella zona centrale (freccia verde, per cercare di controllare il vortice Y250, per poi salire con una corda generosa (freccia rossa) e terminare verso gli endplate con una vistosa svergolatura (freccia azzurra) per spingere l’aria verso l’esterno degli pneumatici. Inoltre l’intero alettone è stato dotato di sensori sia sotto il musetto che sul marciapiede degli endplate (frecce gialle) per misurare le sue flessioni alle alte velocità. (Foto: @AMuS; @AlbertFabrega)

Alfa Romeo Racing

L’unica vera e propria novità è stata portata dal team elvetico riguarda modifiche apportate all’alettone anteriore. Nello specifico ad essere modificati sono stati gli upper flap, che ora sono scoppiati per tutta la loro lunghezza (nel confronto con la soluzione precedente freccia rossa); questa soluzione serve a gestire meglio i flussi che impattano sulla monoposto direzionandoli nel modo più opportuno verso il corpo vettura; inoltre la parte che scivola verso l’endplate presenta un disegno leggermente rivisto (confronto freccia verde) sempre mantenendo il concetto di outwash. (Foto: @AMuS)

Toro Rosso

Il team di Faenza ha dotato la sua monoposto di un alettone anteriore con un nuovo sistema per regolare gli angoli di inclinazione dei flap (cerchio verde) per generare più o meno carico. Sono stati modificati anche i supporti di sostegno fra le varie appendici aerodinamiche (frecce rosse) per cercare di ridurre le vibrazioni dannose ai fini aerodinamici. (Foto: @AMuS)

Articolo e grafiche a cura di Michele Montesano