David Purley, l'uomo senza paura

Non tutti i piloti sono passati alla storia ed entrati nel cuore degli appassionati a suon di vittorie e titoli mondiali conquistati. Esistono anche uomini i quali, ancora prima di indossare casco e tuta, hanno dimostrato le proprie doti di generosità, umiltà e coraggio. E' il caso di David Purley, l'eroe sfortunato, colui capace di passare dalle trincee dello Yemen alle piste di Formula 1, di rendersi protagonista del disperato tentativo di salvare un collega dalle fiamme al finire nel Guinness dei Primati per essere stato l'uomo capace di sopravvivere alla decelerazione più violenta nella storia. Sino a terminare i propri giorni schiantandosi mentre pilotava un aereo acrobatico. Una vita vissuta al limite, ma anche per questo meritevole di essere raccontata e ricordata.

David Purley nacque il 26 gennaio del 1945 a Bognor Regis, nel West Sussex; il padre Charles era proprietario della Longford Enginering Company, più nota come Lec Refrigeration: una fabbrica di frigoriferi che sarebbe divenuta un colosso del settore.

David nel 1961 si arruolò dapprima nell’esercito, dove combattè nello Yemen del Sud, e poi come paracadutista d’élite. L’amico Derek Bell gli consigliò di provare a correre e, dopo alcune disastrose esperienze a ruote coperte con Ac Cobra e Chevron, nel 1970 debuttò in F.3 con una Brabham, sponsorizzato dalla ditta di famiglia: una presenza che avrebbe rappresentato una costante nella sua carriera da pilota.

Il 31 maggio si svolse il 39° Grand Prix des Frontiéres sul circuito stradale di Chimay, in Belgio. Si trattava di un tracciato lungo sette chilometri, formato da lunghi rettilinei, curvoni veloci ed insidiosi tornanti: una versione ridotta di circuiti mitici come Spa e Nurburgring, dove un pilota doveva dimostrare di avere precisione, coraggio e velocità per riuscire a vincere. Tre edizioni di fila della gara (1970, 1971, 1972) furono conquistate da David Purley. La prima volta vinse a bordo della Brabham BT28, tenendosi dietro James Hunt (futuro campione del mondo in F.1 nel 1976) e il beniamino del pubblico belga Claude Bourgoigne; costui, al volante della Lotus del Team Johnson Wax, sarebbe giunto secondo l’anno successivo, alle spalle di Purley e davanti allo statunitense Randy Lewis. Nel 1972, infine, Purley fece ancora sua la gara, davanti ai francesi Rousselot ed Ethuine. Celebre fu una sua affermazione a proposito delle sensazioni che provava guidando su quel tracciato:“La cosa migliore è urlare sino a sfondarti i polmoni. E via… quando corro su quella pista, mi capita di urlare spesso nel casco”.

Il 1972 per Purley rappresentò l'anno del debutto in Formula 2. Con una March 721 corse il Rothmans Trophy a Brands Hatch, ma in gara si ritirò al 70° giro per problemi al motore quando era in quinta posizione. Con una Connew PC1-002 si iscrisse al John Player Challenge Trophy, sempre a Brands Hatch, ma non riuscendo neanche a prendere il via a causa della vettura poco affidabile.

Dopo averne apprezzato le capacità Max Mosley, all’epoca nel ruolo di patron, direttore sportivo nonché rappresentante legale della March, gli propose di partecipare ai Gran Premi europei della stagione 1973 di Formula 1. Il debutto avvenne il 3 giugno 1973 a Montecarlo: 23° in qualifica, davanti a Graham Hill e De Adamich, si ritirò per guai al propulsore dopo 32 giri. A Silverstone, Purley ottenne un ottimo 16° tempo nelle prove ma dovette abbandonare nella gara di casa dopo un testacoda al primo giro. Intanto, con un'altra March debuttò Roger Williamson, due volte campione inglese di F.3, il quale rimase coinvolto nella carambola innescata da Jody Scheckter al termine del primo giro in cui furono coinvolte altre nove vetture. I destini di Williamson e Purley si sarebbero ben presto incrociati, seppur in circostanze drammatiche.

Nel Gran Premio d’Olanda, sul circuito di Zandvoort, Purley si schierò con una March avente i colori della Lec, mentre Williamson venne iscritto dalla squadra ufficiale March. Nel corso del 7° giro, Williamson finì contro le barriere ad altissima velocità, probabilmente a causa di una foratura. La monoposto si ribaltò prendendo subito fuoco e il primo a prestargli soccorso fu proprio David Purley, che fermò la sua auto tentando in tutti i modi di strapparlo alle fiamme. Prima tolse dalle mani di un incerto commissario un estintore tentando di spegnere l'incendio, poi cercò di estrarre il collega intrappolato dentro la vettura ma il calore gli rese impossibile l'impresa. Nel frattempo, sul posto i soccorsi tardarono ad arrivare e i due commissari presenti rimasero inermi ad assistere alla scena, terrorizzati dalle fiamme, il tutto mentre la gara proseguiva come se nulla fosse successo. Un gruppo di spettatori si spinse persino a bordo pista per aiutare Purley, venendo però bloccato dall'intervento della polizia. L'eroico tentativo di Purley fu inutile: Williamson morì bruciato vivo all'interno della sua March, con le immagini della televisione che mostrarono in diretta una delle pagine più drammatiche e vergognose nella storia della Formula 1.

Ma il gesto del pilota britannico non passò inosservato: fu successivamente decorato con una medaglia al valore, la George Medal, e ricevette anche il Siffert Trophy, ma David in realtà voleva solo salvare la vita del proprio connazionale. “Che conoscevo appena”, come precisò in un'intervista rilasciata anni dopo alla Bbc, in cui raccontò quei terribili momenti.

Purley concluse la stagione con un 15° posto in Germania e un 9° a Monza, mentre nel 1974 fece soltanto una breve apparizione sul circuito di Brands Hatch durante il Gran Premio di Gran Bretagna con la Token RJ02, senza riuscire a qualificarsi. Partecipò invece all’Europeo di Formula 2 vestendo i colori del team di Bob Harper, un miliardario residente ad Hong Kong, ottenendo tre secondi posti: a Salisburgo, a Rouen (sotto il diluvio) ed a Pergusa. Decise poi di correre nella serie Shellsport di Formula 5000 all’alba della stagione 1975, campionato che fece suo l'anno seguente grazie a 6 vittorie.

Nel 1977 decise di commissionare a Mike Pilbeam, ex ingegnere del Team Brm, il progetto di una monoposto che sarebbe stata realizzata dagli operai Lec in un capannone della ditta di famiglia, per il suo ritorno nel mondo della Formula 1. La struttura comprendeva anche un direttore sportivo, Mike Earle, che in seguito sarebbe diventato proprietario della Onyx.

Nella classica Race Of Champions a Brands Hatch, Purley sorprese tutti chiudendo sesto. E nella successiva apparizione, durante il Gran Premio del Belgio del 1977, a Zolder, si trovò ad incrociare le ruote con la Ferrari del leader iridato Niki Lauda, che alla fine dell’anno avrebbe bissato il titolo già conquistato nel 1975. Durante il tentativo di doppiare la Lec, Lauda si ritrovò in testacoda, dovendo cedere la testa della corsa a Gunnar Nilsson, il quale andò a conquistare la prima e unica vittoria della sua breve e sfortunata carriera.

A fine gara, David Purley si lasciò andare ad un commento del tipo: “C’era uno con una macchina rossa che mi voleva superare”. Lauda, avvisato, accusò l’inglese di averlo ostacolato e di avere rimediato a causa sua un testacoda, dando del coniglio a David. Quest’ultimo gli rispose così: “Se sei davvero un campione non dovresti avere problemi a sorpassare uno che guida una Lec, senza finire in testacoda come un pivellino”. Lauda gli mostrò il dito medio e a questo punto arrivò il secco congedo di Purley: “La prossima volta che mi mostri il dito te lo infilo nel c…”. Sempre nel corso di quella stagione, ottenne il 14° posto nel Gran Premio della Svezia, mentre a Digione fu costretto al ritiro per incidente già al sesto giro.

La tappa successiva era prevista a Silverstone, per quella che sarebbe stata l'ultima apparizione di David Purley in Formula 1. Ford venne spento dai commissari con una buona dose di liquido estinguente. I meccanici ripulirono velocemente il tutto nella convinzione che esso non fosse penetrato all'interno di parti meccaniche. Ma non fu così. Affrontando la velocissima curva Becketts, l'acceleratore della Lecrimase bloccato a fondo corsa, e Purley non potè evitare il devastante schianto contro le barriere. Il contagiri della sua vettura dopo l'incidente rimase fermo a 173 km/h, con uno spazio d'arresto calcolato in soli 66 centimetri. In pratica, venne stimato che il corpo di Purley subì una forza vicina ai 180 G: la decelerazione più violenta mai fatta registrare nella storia delle corse, che lo fece entrare di diritto nel Guinness dei Primati. Incredibilmente, Purley riuscì a sopravvivere, ma con un totale di 30 fratture tra gambe, bacino, costole, più trauma cranico e ben sei arresti cardiaci prima del suo trasporto in ospedale. Venne sottoposto a numerose operazioni e ad una lunga riabilitazione presso la clinica del professore belga Derweeuden, anche per ovviare al fatto che una gamba era rimasta più corta dell'altra di 5 cm.

A chi gli domandò come avesse fatto a sopravvivere, David rispose semplicemente: “A volte sei lì, la sera, d’inverno, e ti chiedi perché esisti. Rispondo da pilota e non da filosofo. Guardo le mie mani e dico: ho rischiato, ho sfiorato la morte, ma sono vivo e ne conosco il perché. Sono stato bravo, ho puntato tutto su di me e ce l’ho fatta”.

Alla fine del lungo calvario, però, Purley tornò a gareggiare, seppure per un breve periodo: ciò avvenne in Formula Aurora nel 1979, cinque mesi dopo l’ultimo intervento post-incidente, ma non con la Lec CRP1-Ford ormai obsoleta, bensì con una Shadow Ford DN9B appartenuta a Elio de Angelis, ottenendo il quarto posto a Snetterton. Le sue gambe però non erano più in grado di sopportare le continue sollecitazioni, e dopo aver ottenuto la sua ultima vittoria in una gara in salita al Loton Park Hillclimb, al volante di una Porsche 924, decise di ritirsi dalle corse.

Da quel momento, si dedicò all’azienda di famiglia, iniziando a pilotare aerei acrobatici. Una passione, però, che gli sarebbe costata cara: nel 1985, un aereo da lui pilotato precipitò sulle scogliere della sua Bognor Regis.

Ancora oggi, nel museo del circuito di Donington è esposto il rottame della sua vettura incidentata quel giorno del 1973 a Silverstone. Il museo è di proprietà di Tom Wheatcroft, ex manager di Roger Williamson, il pilota che David tentò di salvare il 21 agosto 1973 in Olanda.

Luogo e data di nascita - morte	Bognor Regis (Regno Unito) 26/1/1945 - 2/7/1985
Debutto in F1	Gp Monaco 1973
Gp disputati	8
Vittorie	-
Pole Position	-
Giri veloci	-
Miglior risultato	28° (1973)
Stagioni di attività	1973-1974 e 1977
Scuderie	March, Token, Lec

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