F1 | Renault R.S.18, l’analisi tecnica: l’anno della maturità

Il musetto presenta la solita forma con protuberanza centrale per incanalare più aria nella parte inferiore, invece i piloncini di sostegno dell’alettone sono stati modificati: ora sono più lunghi e presentano delle soffiature (riquadro verde), in stile McLaren, per accelerare il flusso e ridurre la pressione andando ad alimentare l’S-duct. L’alettone anteriore, per ora, presenta le medesime forme con gli upper flap che indirizzano il flusso verso l’esterno della vettura. Nel sotto vettura sono presenti dei nuovi turning vanes, di scuola Red Bull, con tre soffiature per energizzare il flusso da dirigere verso il corpo vettura.

Riviste le sospensioni anteriori, sempre a schema push rod, con i bracci superiori molto alti con annesso il tirante dello sterzo (cerchi rossi), mentre il puntone s’infulcra in alto, dov’è presente il terzo elemento idraulico per gestire l’altezza da terra. Discorso differente per il braccio inferiore, più basso rispetto alle altre vetture per non creare turbolenze ai bargeboard. La presa dei freni anteriori è stata modificata: ora presenta una forma più arrotondata per non rovinare i flussi che si dirigono verso le pance; confermati i mozzi forati (cerchio giallo).

I nuovi bargeboard presentano una forma seghettata, stile Force India, con i “denti” arrotondati (in giallo) per favorire l’attacco dei flussi e rinvigorirli, altrimenti stagnerebbero; anche l’elemento inferiore ha subito una rivisitazione presentando, attualmente, un profilo scalinato (in verde); il marciapiede presenta delle soffiature più regolari per alimentare il fondo piatto (cerchio arancio). L’ingresso delle pance laterali presenta una forma molto simile alla R.S.17, solamente più piccole in modo da creare una maggiore svasatura sul fondo, mentre è rimasta invariata la zona superiore con il cono anti-intrusione posizionato in alto.

Rivisti i diffusori verticali: pur mantenendo una forma simile al precedente anno, essi presentano una soffiatura in sommità (cerchio blu) per direzionare il flusso al posteriore; ora sono direttamente collegati alle pance, mentre l’archetto avvolge lo spigolo della pancia cercando di far aderire i flussi sulla sua superficie evitando che vadano ad impattare sugli pneumatici posteriori. Discorso analogo per la piccola deriva orizzontale (cerchio viola) che mantiene costante il flusso sulla superficie del cofano motore. Modificata anche la posizione degli specchietti oltre che la loro dimensione (ora sono più piccoli) e lo stelo. Inoltre, prima dell’abitacolo sono comparse delle piccole derive verticali (riquadro azzurro) per pulire il flusso in questa zona “deturpata” aerodinamicamente dalla presenza dell’Halo.

Modificata anche la presa dell’Airbox: ora più alta e schiacciata (cerchio rosso) è formata da tre sezioni, la centrale per l’unita termica e le laterali per il raffreddamento dell’ERS. La zona posteriore alla presa dinamica è molto più voluminosa (cerchio verde) rispetto alla vettura dello scorso anno, ciò significa che una parte del sistema di raffreddamento è stata spostata più in alto con relativo innalzamento del baricentro. 

Di contro, grazie alla nuova Power Unit più compatta e ordinata nei suoi componenti, il cofano motore si presenta più snello e rastremato ai fianchi (linea rossa) per far scivolare i flussi lungo il retrotreno ed il marciapiede superiore, tanto che all’estremità si presenta molto chiuso favorendo un flusso d’aria molto più pulito. Presente la pinna (in azzurro) che si collega al mono-pilone (cerchio viola) che sorregge l’alettone posteriore. Rivisto anche il posizionamento degli scarichi (in arancio), con quello principale montato sopra gli scarichi della Wastegate; inoltre tutti e tre gli scarichi sono rivolti all’insù per sfruttare i gas caldi ed aumentare l’effetto del diffusore in questa zona.

L’alettone posteriore si presenta in specifica da alto carico della passata stagione: da notare che sul lato inferiore del profilo principale sono state effettuate delle misurazioni di temperatura proprio per valutare il calore emanato dalla nuova disposizione dei tubi di scarico. Il fondo piatto presenta, oltre alla sciabola, anche due slot molto simili a quelli McLaren (cerchio giallo) per far confluire maggior aria nel sotto-vettura, aumentando così il carico aerodinamico generato. Rivisto anche il diffusore posteriore: lo scivolo sotto la struttura anti-crash si presenta molto più sottile, mentre le derive verticali più esterne dirigono il flusso verso l’esterno per aumentare l’effetto di espansione del diffusore. Lo scivolo è contornato dal doppio flap Gurney per aumentare la deportanza e allo stesso tempo pulire la zona dai vortici turbolenti provocati dal rotolamento degli pneumatici posteriori.

La Renault R.S.18 si presenta come un progetto lineare, semplice e razionale, spinto da una Power Unit completamente rivista: ha già stupito in positivo nella prima fase di test, ma per la definitiva consacrazione si dovrà aspettare se le buone sensazioni verranno confermate anche nell’arco della stagione.

Articolo e grafiche a cura di Michele Montesano