F1 | Amarcord: dieci anni nell'era turbo ibrida, l'incerto esordio

La scansione del corso storico della F1 avviene con la divisione in ere, caratterizzate da cambiamenti sostanziali nel regolamento tecnico-sportivo: dieci anni fa il Circus faceva il suo ingresso nell'era turbo ibrida, caratterizzata da una radicale rivoluzione nel motore, dal 2014 in poi power-unit, ovvero la componente delle monoposto che più di tutte caratterizza il concetto filosofico stesso delle competizioni in pista. Nella prima parte del nostro Amarcord, riavvolgiamo il nastro del tempo per ripercorrere i primi (incerti) passi della nuova era.

Un cambiamento significativo

Nel 2014, a quasi vent'anni dall'ultima monoposto spinta in un fine settimana di gara da un motore V12, la F1 inaugurava l'era caratterizzata da uno dei cambiamenti più significativi nell'architettura propulsiva delle monoposto.

I motori aspirati V8 da 2,4 litri lasciavano il posto alle power-unit, ovvero una complicata integrazione tra motore termico da 1,6 litri turbo e sistemi ibridi di recupero dell'energia (gli ERS, energy recovery systems) che alimentano continuamente la componente elettrica del "treno" propulsivo. La parola "motore" andava in pensione, lasciando spazio al termine power-unit, nel quale il motore termico rappresenta solo una parte del treno propulsivo.

Cambiamento di concetto

La novità ancora oggi ha carattere sostanziale non tanto per il ritorno sui tracciati di F1 (dopo venticinque anni di esilio) del turbo, ma per un cambio di passo concettuale non da poco. Nel 2014 passavamo infatti da un motore ad alta potenza specifica verso un treno propulsivo sempre ad alta potenza specifica, ma con un indice di rendimento elevatissimo.

Questa rivoluzione senza precedenti, secondo la FIA, "fornisce allo sport un'immagine più pulita e più verde, più rilevante nello sviluppo delle tecnologie applicate sulle vetture stradali". Le monoposto, infatti, dal 2014 dovranno completare le gare con 100 kg di carburante a bordo, circa il 30% in meno rispetto alla quantità disponibile nel 2013, e con limiti sui valori di portata di carburante verso le camere di combustione durante il corso dei GP.

Non i migliori auspici...

Fino a questo punto tutto bene, ma la nuova era non prende il via sotto i migliori auspici. I V8 pensionati avevano visto un sostanziale "congelamento" nelle specifiche, datato 2007, per quanto modifiche legate a questioni di affidabilità (terminologia piuttosto vaga...) avevano lasciato qualche grado di libertà ai fornitori. L'introduzione del recupero di energia in frenata (KERS) nel 2009 aveva aggiunto una novità tecnica supplementare al pacchetto, ma, alla fine del loro ciclo, i V8 avevano raggiunto una ragionevole sostenibilità economica ed un'ampia affidabilità.

Le prove al banco delle nuove unità motrici avevano evidenziato alcune peculiarità. Innanzitutto la caratteristica curva sonora della F1 dagli Anni Novanta in poi aveva lasciato spazio ad un livello sonoro più tranquillo, vuoi perché i turbo "prendono" note più basse, vuoi perché il suono rappresenta comunque una perdita energetica che va minimizzata. Come se non bastasse, la novità e la complessità dell'architettura propulsiva (per non parlare dei sistemi integrati) poneva più di un grattacapo sul livello di prestazioni, sull'affidabilità e i costi di gestione di unità propulsive complesse che, per regolamento, dovevano coprire più di tre fine settimana di gara.

Salto indietro nel tempo

Facciamo finta che oggi sia fine gennaio 2014: il Circus della F1 scende in pista a Jerez per i primi test della nuova generazione propulsiva. Dall'oggi al domani le scuderie fanno un salto nel vuoto con tanti grattacapi. Nonostante il regolamento sia in cantiere da diversi anni, il primo test a Jerez rappresenta la prova del nove con i Costruttori desiderosi di conoscere meglio motore, trasmissione, ERS, MGU-H, MGU-K, sistemi di raffreddamento, elettronica di controllo, cambio a otto marce, sistemi frenanti e così via. Mercedes, Ferrari e Renault devono tracciare una base (sperando di trovare affidabilità e lasciando in secondo piano le prestazioni) per progetti che hanno una storia di sviluppo dietro le quinte durata mesi se non anni.

Accanto alle nuove unità propulsive debuttano anche alcuni ritocchi al regolamento, soprattutto in materia di aerodinamica. Una manciata di scuderie produce soluzioni poco eleganti, al limite del pugno nell'occhio, per ottimizzare le prestazioni, con la proliferazione di nasi a "ornitorinco" come escamotage regolamentare. In un tripudio di monoposto diversamente belle, le scuderie fanno il loro primo debutto in pista, a parte Lotus e Marussia che disertano le prime sessioni di prove per problemi legati alla produzione.

Pronti via, tutti ai box!

Lewis Hamilton prende la via della pista prima di tutti appena aperta la corsia box. La giornata dell'inglese finisce prima di pranzo con un cedimento dell'ala anteriore e il contatto con le barriere in Curva 1. La Ferrari di Kimi Raikkonen chiude il primo giro di installazione con la monoposto ferma, così come la Force India di Sergio Perez. La Red Bull svela la RB10 di Sebastian Vettel in pit-lane, ma la vettura passa la maggior parte del tempo nei box con le serrande abbassate, mettendo assieme solo tre giri di installazione in una giornata. Jean-Eric Vergne registra un guasto al software sulla Toro Rosso, Valtteri Bottas rimane a lungo ai box per problemi elettrici e ai sensori, Marcus Ericsson completa un solo giro di installazione a piccolo cabotaggio con la Caterham, mentre in McLaren hanno problemi di natura idraulica ed elettronica che impediscono le attività in pista.

Cosa succederà a Melbourne?

Il primo giorno di test vede Raikkonen chiudere in testa alla lista dei tempi con il riferimento in 1:27.104, quasi dieci secondi più lento rispetto ai migliori tempi siglati nei test 2013. Dietro il pilota di Espoo troviamo Hamilton a sette decimi e tutti gli altri piloti lontani secondi dal tempo del battistrada. Nel corso della giornata le scuderie completano in tutto solo 93 giri e sorge il dubbio, che si tramuta in un brivido freddo lungo la schiena del Circus, che le monoposto riescano a coprire la distanza di gara del GP d'Australia, in quel di Melbourne a poco meno di due mesi.

Le cose migliorano man mano che la prima sessione di test prosegue, anche se la musica suona in maniera differente: per un Kevin Magnussen che abbassa i tempi secchi sotto il minuto e ventitré secondi e una Mercedes che mette assieme una simulazione gara, Sebastian Vettel conclude la prima sessione di test con solo 21 giri cronometrati all'attivo. La nuova era prende timidamente il via, ma i dubbi su quello che succederà in gara a Melbourne rimangono sempre sospesi.

Luca Colombo