CIV | Esclusiva: Andreani Group, un salto nel mondo di sospensioni e ammortizzatori

Tra le tante realtà che circondano un fine settimana di corse ci sono tanti addetti ai lavori. Oltre alla fornitura di pneumatici, che nel CIV è esclusivamente Dunlop, troviamo Andreani Group. L'azienda fondata nel 1987 da Giuseppe Andreani, dopo una lunga carriera come pilota professionista nel motocross, è una realtà fondamentale nel campionato italiano in quanto fa assistenza ai team in pista nel settore delle sospensioni e ammortizzatori. Nel round di Vallelunga siamo andati a scoprire dall'interno nel dettaglio il lavoro che svolgono i tecnici e ingegneri dell'azienda.

Un mondo fatto di chiavi a gancio e liquidi idraulici

Il mondo degli ammortizzatori può sembrare, a primo impatto, un mondo senza troppi segreti. Al contrario, è vitale per la performance in pista. Sono molte le piccole modifiche che possono essere attuate alla forcella e all'ammortizzatore posteriore: sarebbe quindi complicato per i meccanici delle squadre farlo senza un occhio esperto che li aiuti. Questo è il lavoro dei tecnici Andreani che vagano tra i box. In mezzo a loro però c'è anche “Il Boss” Giuseppe Andreani che supervisiona il tutto. Per primo abbiamo voluto intervistare proprio lui.

Che ruolo avete qui in pista nel Campionato Italiano?

Siamo un gruppo di dieci persone. Diamo assistenza ai team per sostituire molle e tutti i componenti di una sospensione. Cerchiamo di aiutare tutti quelli che hanno il nostro prodotto. I piloti e tutti gli addetti ai lavori sanno che qui nel nostro camion possono trovare un consiglio.

La realtà Andreani Sospensioni

Siamo presenti in tutti i campionati. Partecipiamo dal Motoestate al National Trophy, fino alle corse di ciclismo oltre alle gare più importanti del mondo auto del panorama italiano. Vogliamo tenere il livello qualitativo molto alto:  questo è il nostro obiettivo. Non veniamo ad una corsa perché vendiamo ammortizzatori ma perché abbiamo quella conoscenza necessaria per aiutare i nostri clienti.

Obiettivi che avete come azienda?

Abbiamo molti progetti a livello commerciale cone azienda. A livello di gare vorrei tornare nel WorldSBK dove siamo stati per diversi anni. Però non è un momento felice per i team, soprattutto a livello economico. Puntiamo comunque a tornare ad essere presenti lì.

La tecnica di una sospensione da moto

Dopo la chiacchierata con “Beppe” Andreani entriamo nel dettaglio della tecnica e ingegneria con Luca Paiardini, Motorcycle Engineer and Tools assistance manager.

Partendo dalla base: come funzionano le sospensioni? Le forze e i componenti che ne fanno parte.

Nelle sospensioni si generano forze di due tipi: elastiche e idrauliche. Le elastiche date da molle pressurizzazioni e tamponi. Per le seconde derivate da passaggio dell'olio dal foro dello spillo e i pacchi lamellari. Questi componenti fanno sì che vengano scambiate delle forze tra lo pneumatico e il telaio, la ciclistica. Le modifiche che andiamo ad apportare più frequentemente sono il cambio della molla e il precarico della stessa. Per quello che riguarda l'idraulica andiamo a variare le tarature lavorando sui pacchi lamellari modificando i freni idraulici del ritorno e della compressione, rendendo l'ammortizzatore più rapido o lento nei movimenti. Altra cosa che si può fare è cambiare la lunghezza delle sospensioni, modificando di conseguenza la geometria della moto. Generando variazioni di altezza baricentro - beccheggio - o di bilanciamento dei pesi. Il grosso è variare la geometria della moto e le posizioni a centro curva. con gli smorzamenti idraulici variamo la velocità con cui avvengono queste variazioni.

Qual è la differenza tra un motore a V che uno in linea? Ne risentono le sospensioni?

È una domanda difficile: non c'è risposta univocamente corretta. Quello che sicuramente cambia è come guidare la moto. Ad esempio una Ducati non si guida puntando sulla percorrenza curva. A grandi linee si ha un assetto rigido su una moto che viene guidata con una frenata brusca, curva e accelerazione veloce. Invece su una moto con caratteristiche di percorrenza in curva troveremo un assetto molto più soffice perché le forze in frenata e accelerazione saranno minori. 

Correndo a Vallelunga questo weekend, che tipo di tracciato è?

È un tracciato dove il grip non è alto. Il famoso “Curvone" potrebbe, anzi da fastidio alle sospensioni. Si tende ad avere uno smorzamento più controllato dell'ammortizzatore posteriore. Questa credo sia la maggior criticità del tracciato romano.

Come lavorano le forcelle e l'ammortizzatore?

Nella prima parte di frenata il peso è maggiormente sulla forcella poi man mano che entriamo in curva, a causa  della forza centrifuga comincia a lavorare anche l'ammortizzatore e in uscita curva è maggiormente caricato il posteriore della moto.

Cosa accade in una giornata in pista? Quali sono i lavori che fate?

Le giornate sono molto intense. Cerchiamo di stare con i team nel turno e subito dopo. Per prendere le registrazioni dei dati, tempi e assetti, oltre alle sensazioni del pilota. Siamo quindi di supporto per consigliare la modifica da attuare per il turno successivo. Abbiamo per un team qui nel CIV un tecnico Andreani full time ed è il Axon Seven Team, che fa un lavoro più approfondito. Per gli altri ogni due team si divide un nostro tecnico, su categorie diverse. 

Un po' di numeri

La pressione di lavoro per le forcelle è di 6 bar, gli ammortizzatori sono invece pressurizzati a 12 bar. In un range di utilizzo un ammortizzatore “freddo” è sui 80 gradi, poi variano le condizioni meteorologiche e la vicinanza allo scarico.

Quanto dura un componente ammortizzatore e forcelle?

Non c'è un vero intervallo di vita preciso. Se si tiene tutto pulito e revisionato costantemente una stagione di corse lo si può completare tranquillamente. Fatto sta che per usurare queste componenti bisogna percorrere molti molti chilometri e darci davvero tanto gas (ride).

Siete fornitori italiani del marchio Öhlins: che cosa andate a modificare rispetto al prodotto che esce dalla fabbrica?

Qualche modifica la facciamo. Essenzialmente adeguiamo il setup che originariamente da Öhlins è piuttosto “base”. Agiamo sul carico molla, precarico e setting idraulico.

Come si compone il camion tecnico all'interno?

Sono presenti sette postazioni di montaggio e smontaggio, con ovviamente tutti gli attrezzi ripetuti per le suddette postazioni. Poi è difficile che i nostri tecnici possano lavorare nelle postazioni tutti contemporaneamente. Nell'altro lato del “truck” troviamo due pompe spurgo elettroniche e strumenti di misurazione di precisione di ammortizzatori e steli forcelle.

Un aneddoto. Quale è il danno più grande che hai visto nella tua carriera come tecnico in pista?

Foderi spezzati. Piedini forcelle rotte. Forcelle piegate a “banana”. Ammortizzatori esplosi. Tamponi schiacciati talmente tanto che hanno trapassato un altro componente. Beh ho visto di tutto si può dire (ride).

Da Vallelunga - Damiano Cavallari