F1 | GP Italia, l'analisi tecnica delle novità viste a Monza: ali e Power Unit

Dopo la pausa estiva il Circus della Formula 1 non conosce tregua con la tappa nel “tempio della velocità” di Monza, sul circuito più veloce dell’intero campionato. Sul tracciato brianzolo è di fondamentale importanza, per le monoposto, avere un basso drag (resistenza all’avanzamento) e, contemporaneamente, avere delle Power Unit in grado di sprigionare più potenza possibile sui lunghi rettilinei. Anche i freni giocano un ruolo fondamentale: basti pensare alle forti staccate alla fine dei rettilinei, in cui i dischi rischiano di subire la vetrificazione.

Così com’è importante avere una vettura agile in curva, soprattutto nelle varianti, dove bisogna saltare sui cordoli senza scomporsi e accelerare subito senza far pattinare gli pneumatici: quindi è di fondamentale importanza regolare bene il molleggio delle sospensioni e avere la giusta trazione in uscita dalle curve. Un aiuto è dato dalla Pirelli, che in Italia ha portato le mescole centrali, leggermente più morbide rispetto alla passata stagione. In conclusione è impossibile riuscire a far quadrare il cerchio per tecnici e piloti, ma vediamo le soluzioni portate dai vari team.

Mercedes Il team della stella arriva a Monza con qualche dubbio in merito all’ultima evoluzione della Power Unit, nello specifico riguardo alla sua affidabilità: gli uomini Brixworth hanno continuato le verifiche nel corso della settimana sperando di aver individuato le cause dei problemi avuti a Spa. Quindi resta da vedere se le vetture motorizzate Mercedes avranno a disposizione il massimo della potenza. Ha fatto il suo debutto un alettone anteriore a basso carico: lo si può distinguere dagli upper flap, nello specifico l’ultimo elemento è più piccolo (freccia rossa) appunto per generare meno downforce; presente la classica chiusura a ricciolo con le soffiature nella parte interna per controllare il vortice Y250 (freccia azzurra).Stranamente la W10 apparsa nei box è dotata di un alettone posteriore da medio-basso carico: come in Belgio anche a Monza sul retro del profilo principale (freccia verde) è presente una sagoma dentellata per cercare di ridurre al minimo le turbolenze e pulire il flusso in uscita dalla vettura. A differenza dell’ultimo GP non è stata montata la Deck-Wing al termine del cofano motore. (Foto: @AMuS)

Ferrari Dopo la vittoria in Belgio per gli uomini in rosso è lecito aspirare al successo in casa. Complice la pista da basso carico aerodinamico la Ferrari SF90 parte avvantaggiata. Pare sia stato individuato e isolato il problema alla nuova specifica di Power Unit introdotta a Spa dai team clienti. Vettel e Leclerc avranno quindi a disposizione la nuova evoluzione oltre alle già sperimentate benzina e lubrificante. Per quanto riguarda la parte puramente aerodinamica, da segnalare il nuovo alettone posteriore, che presente l’elemento principale con un bordo d’attacco montato più in alto (freccia gialla), rispetto a quello visto a Spa, mente il profilo del DRS ha una corda ridotta (freccia verde) per cercare di generare meno resistenza all’avanzamento. Ricordiamo che la SF90 è stata la più rapida a Spa nel primo settore, quindi i tecnici del cavallino cercheranno di massimizzare l'efficienza sul circuito superveloce di Monza. (Foto: @AMuS)

Red Bull Sicuramente è il team della Top-3 che parte svantaggiato per via dell’impostazione della sua vettura penalizzata dall’assetto Rake (picchiato) molto accentuato. Il team con sede a Milton Keynes si è presentato a Monza con l’alettone posteriore a basso carico: non è una novità per le vetture austro-inglesi, nello specifico sia il mainplane (freccia verde) che il flap mobile (freccia gialla) presentano una corda minima, quasi con un angolo di attacco piatto, con il primo montato in posizione molto più elevata rispetto al solito. Ovviamente per equilibrare l’asse posteriore anche l’alettone anteriore presenta gli upper flap con minore incidenza alare (ingrandimento) per ridurre il drag (resistenza all’avanzamento) complessivo. Nel corso delle prime prove libere è stato montato un sensore all’interno dell’airbox per poter raccogliere i dati del flusso d’aria che investe la zona superiore della monoposto in parte disturbata dalla presenza dell’Halo. (Foto: @privitera_marco; @AMuS)

Renault Il team francese è ancora alla ricerca di una prestazione stagionale di rilievo, complice la pista da basso carico ha buone possibilità di ben figurare in Italia. Per sopperire ad una Power Unit ancora a corto di cavalli rispetto alla concorrenza gli uomini di Enstone hanno ridotto ai minimi termini la resistenza aerodinamica. Interventi sull’alettone anteriore dove gli upper flap sono stati ridotti verso il centro vettura (freccia rossa) in modo da ridurre la resistenza all’avanzamento, mentre verso le paratie laterali sono stati mantenuti invariati rispetto allo scorso GP.L'alettone posteriore è in stile Red Bull con profili a incidenza quasi zero: il mainplane presenta un bordo d’attacco molto alto (freccia verde) oltre ad un flap del DRS ridotto ai minimi termini (freccia azzurra); entrambi i profili sono sorretti dal doppio pilone mentre risulta assente la Deck-Wing. (Foto: @privitera_marco; @AMuS)

Haas Il team americano, dopo aver fatto un passo indietro nella veste aerodinamica da medio carico, si presenta a Monza con una vettura da basso carico. Novità sull’asse anteriore con l’alettone, che presenta un upper flap superiore esterno dotato di un mini-profilo aggiuntivo per cercare di ridurre la resistenza all’avanzamento e contemporaneamente cercare di deviare il flusso all’esterno degli pneumatici anteriori (outwash); tale soluzione (freccia azzurra nuova soluzione, gialla vecchia) verrà comparata con la soluzione standard per verificare l’efficacia in pista.Anche l’alettone posteriore si adegua alla filosofia del “tempio della velocità” con un profilo principale che presenta un bordo d’attacco più alto (freccia rossa), riducendo così l’angolo di incidenza alare, e un flap mobile più articolato con un’ondulatura (freccia verde) per ridurre la resistenza aerodinamica nei rettilinei, ma consentire la guidabilità nelle varianti, il tutto sormontato da un piccolo nolder per garantire un leggero carico aerodinamico in più. (Foto: @privitera_marco; @AMuS)

McLaren Dopo il debutto convincente della sospensione anteriore a doppio bracket la McLaren si presenta in Italia con la voglia di conquistare punti importanti per la classifica mondiale. La cura Monza passa dagli alettoni: con quello anteriore che presenta i flap superiori con una corda ridotta per cercare di “caricare” meno l’asse anteriore (cerchio rosso). Alettone posteriore leggermente più carico rispetto agli altri team: con il mainplane ad incidenza bassa (freccia gialla) e il flap mobile (freccia verde) che presenta una corda ridotta e un intaglio centrale a V per alleviare le pressioni che agiscono sul profilo nei rettilinei. (Foto: @privitera_marco; @AMuS)

Racing Point F1 Confermato il nuovo alettone anteriore introdotto in Belgio per le piste da basso carico in grado di velocizzare il flusso nel sotto-vettura, con il musetto privo di narici e dotato di flap ad orecchie in corrispondenza delle sospensioni. Per equilibrare i due assi in Racing Point hanno montato sulla RP19 un alettone posteriore da basso carico che consiste in un mainplane montato in posizione più rialzata (freccia verde) per ridurre l’angolo di incidenza e un flap mobile dotato di una corda ridotta (freccia gialla) e il taglio centrale a V. (Foto: @privitera_marco; @AMuS)

Alfa Romeo Racing Livrea patriottica per il team del Biscione, con il tricolore che parte dagli endplate dell’alettone anteriore per passare sulla dorsale del cofano motore e finire sulle paratie verticali dell’alettone posteriore. Passando alla parte strettamente tecnica si può notare un alettone anteriore che presenta l’ultimo flap superiore con una corda decisamente più ridotta (cerchio rosso), per generare meno carico, e più spigoloso verso il centro (l’opposto di quello introdotto a Budapest) il tutto abbinato a dei riccioli che portano aria pulita nel sotto vettura. Anche al posteriore l’alettone è stato modificato con il mainplane che presenta un andamento leggermente a cucchiaio (in verde) e con un bordo d’attacco più alto. Il flap del DRS invece è stato mantenuto più rettilineo (freccia azzurra), fatta eccezione per il taglio a V centrale, e presenta una superficie più piccola per generare meno carico. (Foto: @privitera_marco)

Toro Rosso Nel box del team faentino ha fatto la sua comparsa un alettone anteriore in una configurazione ancora più scarica rispetto alla versione di Spa: gli upper flap presentano tutti un’incidenza alare minima ma gli ultimi due presentano un andamento curvilineo più accentuato verso il centro vettura (cerchio rosso) per cercare di gestire al meglio il vortice Y250 altrimenti dannoso per l’aerodinamica di tutta la monoposto. Modificati anche gli endplate, che presentano una svergolatura finale in stile Ferrari. Per quanto riguarda l’alettone posteriore, anch’esso da basso carico, il profilo principale presenta un andamento a cucchiaio rovesciato (freccia gialla) per alleviare la pressione che agisce su di esso, leggermente più carico il flap mobile (freccia verde) per gestire al meglio sia i tratti rettilinei che le curve. (Foto: @AMuS)

Williams Anche il team inglese ha portato due soluzioni aerodinamiche da comparare per quanto riguarda l’alettone posteriore. Nello specifico una comparazione di due ali diametralmente opposte per quanto riguarda il concetto: da un lato un mainplane a cucchiaio rovesciato (freccia rossa) da medio carico abbinato ad un’ala mobile con superficie alare abbastanza importante (freccia azzurra); dall’altro un profilo principale a cucchiaio com un bordo d’attacco più alto (freccia verde) abbinato ad un flap del DRS di corda minore (freccia gialla), ma sempre dotato dell’intaglio a V. (Foto: @AMuS)

Articolo e grafiche a cura di Michele Montesano