F1| Alfa Romeo C38, l’analisi tecnica: il morso del Biscione

Finalmente sono stati tolti i veli anche sulla nuova Alfa Romeo, la C38, una monoposto che si distingue sicuramente dalla concorrenza per le sue soluzioni ardite e che potrebbero fare scuola in Formula 1. Modificato leggermente l’alettone visto brevemente nel filming day di Fiorano, mentre balza all’occhio la cura nell’avantreno, per cercare di ridurre al minimo le limitazioni imposte dal nuovo regolamento. È una vettura che vuole osare e si sente la mano di ingegneri di peso quali Simone Resta e Luca Furbatto: la rinascita del Biscione nella massima serie è appena iniziata. Scopriamo nel dettaglio le nuove soluzioni.

L’anteriore è sicuramente la zona più interessante, in Alfa hanno cercato di aggirare i vincoli regolamentari intervenendo pesantemente sull’alettone: il profilo principale presenta un andamento più rettilineo. Ma è la zona dei flap superiori a stupire, con la zona centrale che si chiude a ricciolo (cerchio arancione) per cercare di regolare nuovamente il vortice Y250, mentre la zona esterna tende gradualmente a scendere; incuriosisce come l’elemento superiore, inizialmente unico (freccia azzurra), si divida in due mini-flap (riquadro rosso) per meglio direzionare i flussi che sono spinti al di fuori degli pneumatici anteriori. Le paratie laterali presentano una leggera svergolatura verso l’esterno per espellere l’aria fuori dalla sagoma della monoposto.

Rivisto il musetto, che esaspera il concetto visto nella passata stagione con dei richiami a McLaren e Red Bull, con l'obiettivo di migliorare il flusso nel sotto-vettura: presenta tre elementi, con quello centrale (freccia verde) che serve per eliminare il blocco aerodinamico iniziale che altrimenti andrebbe a crearsi con il classico bulbo, mentre le altre due fessure laterali (freccia gialla) vanno ad alimentare l’S-Duct.

Imponenti i piloni di sostegno dell’ala anteriore sagomati per generare un maggior effetto Venturi, così come i turning vanes (freccia arancio), che si estendono fino ai bargeboard, mentre piuttosto tradizionale l’uscita dell’S-Duct simile a quello della C37 (cerchio viola).

Interessante la sospensione anteriore, a schema push-rod, che presenta il braccio superiore con un’evoluzione più strutturata del Pivot, ora con il Bracket carenato (freccia verde), per migliorare anche dal punto di vista aerodinamico; ancora leggermente obliqui i braccetti, con quello inferiore a Diapason (cerchio giallo), mentre il tirante dello sterzo è posizionato quasi a metà (in azzurro). L’intero cinematismo è spostato in alto per cercare di ridurre l’impatto aerodinamico con la zona centrale, mente il terzo elemento è di dimensioni importanti e celato dal vanity panel dietro lo sfogo dell’S-Duct. Le prese dei freni presentano cinque sezioni per meglio direzionare l’aria all’interno dell’impianto.

La zona centrale presenta diverse soluzioni: si comincia dal bargeboard che presenta la prima parte, più alta, direttamente ancorata alla scocca (cerchio giallo), mentre sono numerose le soffiature sia sulla parte verticale che sul marciapiede per rinvigorire i flussi, che altrimenti ristagnerebbero, e spingerli direttamente sotto le pance dove sono presenti diverse derive.

Le pance laterali sono un mix fra la C37 e la Red Bull: è stato eliminato il doppio ingresso in favore di un ingresso più grande e alto (in rosso) con il cono anti-intrusione posizionato in fondo, quasi a limite del regolamento, e notiamo i flap ai lati dell’abitacolo (cerchio azzurro) che spingono ed incanalano aria verso le pance.

I deflettori verticali sono sulla falsariga dell’anno scorso, mentre sulla parte superiore è presente un mini-flap con un andamento più sinuoso per mantenere la vena di flusso. Gli specchietti retrovisori sono ancorati con un doppio pilone, il cui elemento orizzontale (freccia verde) presenta un chiaro scopo aerodinamico per meglio pettinare i flussi sulla zona superiore.

I radiatori sono posizionati quasi verticalmente, lo si può notare dal poco sotto-squadro presente in corrispondenza del fondo piatto.

Per quanto concerne l’airbox si è optato per mantenere il monopilone con tre prese distinte per la Power Unit (feccia verde), con quella più grande riservata all’ERS (freccia azzurra). L’Alfa Romeo è l’unica monoposto a non presentare la pinna sul cofano motore e la Deck-Wing in corrispondenza dello scarico.

L’andamento delle pance è molto regolare e tende a stringersi gradualmente in corrispondenza della zona coca cola (in azzurro), lasciando ampio margine per il fondo piatto (in verde), con quest’ultimo che presenta undici slot obliqui (freccia verde) per gestire l’effetto del tyre squirt.

La sospensione posteriore, a schema pull-rod, presenta un triangolo superiore molto rialzato con un Bracket vistoso, carenato (freccia rossa) con del carbonio anche per migliorare la sua aerodinamica, già molto esasperata.

Il cofano motore termina in maniera molto ampia per far smaltire il calore generato dal propulsore, confermati gli scarichi a cascata con quelli della valvola Wastegate sopra a quello del motore termico (cerchio giallo), a loro volta incastonati dal doppio pilone che sorregge l’alettone posteriore. Il profilo principale presenta un andamento leggermente a cucchiaio con la parte superiore che si gonfia.

Sugli endplate sono presenti le, ormai classiche, frange a mezzeria (freccia rossa) nella parte inferiore per meglio gestire i flussi in uscita dall’estrattore e “imbrigliare” le turbolenze nocive generate dal rotolamento degli pneumatici posteriori.

Per ora, fra tutte le vetture presenti in griglia, l’Alfa Romeo è la più ardita in alcune soluzioni: l’obiettivo del team è di trovare subito il giusto set-up per farle funzionare, compito non facile quando la carne al fuoco è tanta, per questo l’esperienza di Raikkonen giocherà un ruolo determinante soprattutto in fase di sviluppo.

Articolo, foto e grafiche a cura di Michele Montesano