F1 | A volte ritornano: passato e futuro di Toyota nel Circus

Il 4 novembre 2009 Toyota annunciava l'intenzione di abbandonare il campionato di F1 con effetto immediato, pur avendo già completato la progettazione della vettura per la stagione 2010 (denominata TF110): quasi quindici anni dopo il colosso giapponese ritorna nel Circus, senza produrre telai o motori, grazie ad un accordo raggiunto con la scuderia americana Haas. Cosa racconta il passato e cosa prospetta il futuro per la Casa automobilistica giapponese in F1?

Amarcord

La prima esperienza nel Circus per Toyota passerà agli annali come uno dei tanti manuali di cose da non fare se si vuole fare bene nella massima Formula e infatti, più che i numeri, risultano più interessanti i perché di un disastro prestazionale. Il primo contatto con la F1 prendeva forma nei primi mesi del 1999, quando Toyota annunciava l'intenzione di entrare a far parte del Circus.

Sulla carta, Toyota F1 costituiva un'operazione che aveva tutte le carte in regola per fare bene: un budget enorme, personale esperto e strutture eccellenti. Del resto il marchio giapponese costituiva (e costituisce) uno dei colossi del mondo automative, negli Anni Novanta vinse tanto nei Rally e anche nel mondo GT aveva lasciato la sua impronta, per non parlare delle partecipazioni del 1998 e 1999 alla 24 Ore di Le Mans.

Il piano era quello di entrare come Costruttore sia per il telaio che per il motore (come Ferrari) nel 2001, con un propulsore ad architettura V12. Nel 2000 FIA e F1 stabilivano però una regola tecnica che mandava all'aria i piani dei giapponesi, con l'imposizione dell'architettura V10 del motore. 

Grandeur e otto anni

Qui possiamo notare come la F1 dell'epoca, nonostante fossero passati solo cinque anni dal fine settimana nero di Imola (che ne cambiò tantissimo i tratti somatici), si accingeva, senza saperlo, ad entrare in un'epoca di grandeur tecnica e finanziaria: Toyota decideva di far slittare il debutto al 2002, impiegando il 2001 ad accumulare circa 20'000 km con una monoposto prototipo per acquisire esperienza e dati sui tracciati utilizzati per le gare. Un impegno onorato con zelo e chissà quante spese.

Al debutto, GP Australia 2002, Mika Salo conquistava un sesto posto che garantiva un punto nei Costruttori, ovvero la metà del bottino stagionale che la scuderia metterà assieme. Curiosamente sarà un sesto posto a concludere l'avventura nel Circus, con il risultato raccolto da Kamui Kobayashi al GP Abu Dhabi 2009. Nel mezzo la scuderia ha corso 140 GP, con 17 arrivi a podio, 3 pole position, 4 giri più veloci, zero vittorie e un miglior risultato come quarta forza nel Costruttori nel 2005.

Mai una gioia

Sottodimensionata in termini di staff, poco attenta all'aerodinamica almeno nei primi anni, rallentata da procedure decisionali da corporate che rimbalzano tra la fantastica sede tecnico-operativa di Colonia e la stanza dei bottoni in Giappone (con tutti i ritardi indotti dal dover attendere una decisione proveniente da un fuso orario distante), in Toyota riuscivano a tirarsi la zappa sui piedi anche in situazioni di superiorità.

Nel 2009, forti del discutibile doppio diffusore e di scelte tecniche più centrate, non riuscivano a concretizzare, nemmeno al GP in Bahrain, dove l'uno-due delle prime battute veniva vanificato dalle scelte strategiche del box. Con la crisi finanziaria globale del 2008 che esplodeva in tutta la sua forza, dal Giappone, all'indomani dell'ultima gara del Campionato 2009, arrivava la fine di un'avventura costata uno sproposito in termini finanziari e di risorse. Un addio durato fino a ieri, quando è stata annunciato l'accordo tecnico con la Haas.

Il ritorno

Toyota ritorna quindi in F1 con un ruolo piuttosto inusuale di partner tecnico che non produce motori e/o telai, tramite la divisione sportiva Toyota Gazoo Racing, quella, per intendersi, che recentemente ha vinto in lungo e in largo nel WEC. I giapponesi da qualche tempo avevano tentato di “rimettere il naso” nel Circus, tanto che i bene informati parlano addirittura di contatti esplorativi con McLaren, chiaramente precedenti all'accordo con Haas.

Gli americani (come detto più volte) hanno una suddivisione del lavoro piuttosto atipica, in quattro unità: sede centrale a Kannapolis, nella Carolina del Nord, un polo di preparazione delle vetture a Banbury, nel Regno Unito, un centro di progettazione presso Ferrari a Maranello e parti fornite da Dallara a Parma. A queste ora si aggiungeranno "servizi di progettazione, tecnici e di produzione" forniti da Toyota Gazoo Racing, che ha la sua sede centrale europea a Colonia.

Time will tell

Nell'accordo notiamo come Toyota stia anche fornendo e posizionando un simulatore in loco presso la base britannica della Haas, una novità assoluta per il team. Inoltre i giapponesi contribuiranno a finanziare il primo programma di test basato sulle monoposto precedenti (dette TPC) della Haas. Molte scuderie fanno utilizzano questo meccanismo regolamentare per testare monoposto di generazione attuale, vecchie almeno di due anni, in giornate selezionate di test privati. Un'attività piuttosto utile, considerando i giorni contingentati di prove sulle monoposto dell'anno in corso.

Si tratta di un accordo piuttosto sui-generis, per quanto non costituisca del tutto una novità in F1, soprattutto guardando alla frammentazione su più sedi del lavoro. Haas dovrà cercare di non far prevaricare il proprio lavoro di ufficio tecnico da quanto potrà fornire Toyota, così come dovrà mediare sugli scambi di informazioni che giocoforza transiteranno da Maranello verso Colonia, in modo da non mettere in discussione il rapporto con Ferrari. Toyota dovrà dimostrare di avere le capacità per assumere questa sfida tecnica in una dimensione insolita…che forse getterà le basi per un nuovo impegno in prima persona in F1? Lo scopriremo solo vivendo.

Luca Colombo