F1 | GP Francia, l’analisi tecnica delle novità viste al Paul Ricard: secondo step di sviluppi

La Formula 1 torna, per il secondo anno consecutivo, in Francia e lo fa sul circuito del Paul Ricard: tracciato storico, ma costantemente aggiornato agli standard di sicurezza attuali, come dimostrato dalle enormi vie di fuga. Ma per la Pirelli e gli stessi costruttori non si tratta assolutamente di un circuito sconosciuto: vengono svolti numerosi test sugli pneumatici di diverse categorie, così come i team lo utilizzano con layout differenti rispetto a quello di gara.

 

Il circuito si presenta con tre settori completamente differenti: si passa dai tratti veloci, con i due lunghi rettilinei tra cui quello del Mistral, al tratto più lento e guidato, ma senza dimenticare le curve da affrontare con il gas spalancato come la Signes. Motivi per cui il Paul Ricard viene definito un tracciato da medio carico. Per certi versi può essere assimilato al Montmelò: per questo la monoposto deve essere settata in modo da essere il più neutra possibile. Poi sta a discrezione dei singoli team scegliere se privilegiare la velocità di punta a scapito di quella in curva o viceversa, anche se, considerando gli angoli delle curve, è meglio spostare l’ago verso la trazione. Altro elemento da non sottovalutare sono le alte temperature del weekend: i tecnici dovranno prestare molta più attenzione alle componenti meccaniche, migliorando il raffreddamento della Power Unit anche a discapito della migliore efficienza aerodinamica. Andiamo a vedere nel dettaglio cos’hanno portato i vari team.

Mercedes Il team della stella si presenta su di un circuito più favorevole e, dopo la parentesi canadese, dovrebbe ritornare ai soliti livelli di performance, complice il layout molto simile a quello del Montmelò. Scoperti i problemi riscontrati a Montréal sulla Power Unit Step2 il team tedesco non ha portato novità in Francia. Unica accortezza i maggiori sfoghi sulla carrozzeria, in particolare sul cofano motore: con le griglie (freccia rossa) e le feritoie a doppia S (freccia verde) dietro la struttura dell’Halo.

Ferrari Il team di Maranello, come promesso, dopo aver trovato la giusta correlazione fra galleria del vento e pista, ha iniziato a portare novità “correttive” sulla SF90: l’obiettivo è quello di ribilanciare la vettura troppo spostata sull’asse posteriore e far lavorare al meglio gli pneumatici anteriori. La prima novità che balza all’occhio è il tanto vociferato alettone anteriore: l’obiettivo è di ridurre l’effetto Outwash per cercare di generare più carico sull’asse anteriore. Per questo i profili estremi degli upper flap ora hanno una diversa angolazione (confronto con le frecce verdi nell'ingrandimento) con un’incidenza che è leggermente aumentata (anziché essere svergolati). Anche le paratie verticali sono state modificate: con un taglio più vistoso al termine dell’endplate (freccia gialla), per cercare di ovviare alla riduzione dell’outwash, e un marciapiede che presenta una piccola deriva (freccia azzurra) per spingere l’aria verso l’esterno del corpo vettura. Anche i portamozzi delle ruote anteriori subiscono una leggera evoluzione per adeguarsi al nuovo alettone: ora i flap sono ben otto (frecce arancioni) per cercare di addrizzare i flussi provenienti dall’anteriore, creando l’effetto downwash.Siccome i flussi, dopo la cura aerodinamica sull’avantreno sono differenti, anche nel centro vettura si sono dovute apportare alcune modifiche: ne è un esempio il fondo piatto che ora presenta due coppie di creste, o derive (frecce viola), al posto della coppia di tre, per gestire la diversa aria che arriva in una zona così nevralgica. Confermato l’alettone posteriore con gli endplate che presentano meno frange nella zona inferiore (quella lasciata in nero carbonio).Rivisto leggermente anche l’estrattore che, alle estremità, presenta un andamento più lineare (cerchio rosso). Questo è solo il primo step dell’evoluzione estiva Ferrari, aspettiamoci altre modifiche già dal prossimo Gran Premio.

Red Bull Il team di Milton Keynes, dopo la parentesi poco fortunata del Canada, è pronto a riscattarsi e lo fa con una nuova Power Unit, la Step 3, che secondo i dati dichiarati dalla Honda prevede un incremento di 10 Cv circa. Sempre riguardo il motore sono state portate novità sia al turbocompressore che agli scarichi della valvola westegate: nello specifico quest’ultimi sono ora posizionati sopra lo scarico del motore (freccia rossa) in modo da soffiare direttamente verso il dorso del mainplane dell’alettone posteriore. L’obiettivo è di cercare di ritardare il distacco dello strato limite, ovvero aumentare l’efficienza dell’ala posteriore in modo da migliorare la trazione attraverso il grip aerodinamico. Questa soluzione, per ovvie ragioni, prevede anche una diversa regolazione delle mappature: bisogna vedere se nessun team sporgerà reclamo e verrà ritenuta legale dalla FIA.Novità anche per quanto riguarda i cerchi, che ora presentano delle razze di forma tradizionale molto sottili, anche se lo scopo è di cercare di ricreare l’effetto del mozzo forato.Rivisti anche gli specchietti retrovisori, diventati ormai un vero e proprio dispositivo aerodinamico: ora il guscio dello specchietto, molto più piccolo (freccia verde), riverse anch’esso una funzione aerodinamica per cercare di indirizzare l’aria al posteriore.

Renault Anche il team con base ad Enstone, in occasione del GP di casa, ha portato diverse novità. Si parte dall’alettone anteriore che presenta il Cape: vale a dire un diffusore al contrario (introdotto per la prima volta dalla Mercedes con le sue famose “zanne”), per cercare di portare quanta più aria nel sotto vettura (fraccia aracio); infatti va a sostituire i classici turning vanes montati al di sotto delle sospensioni anteriori.Ma non finisce qui! Infatti le soluzioni si estendono a tutta la vettura: i tecnici della losanga hanno stimato che il guadagno complessivo, grazie alle novità introdotte, dovrebbe aggirarsi addirittura sul mezzo secondo. Modificati anche i deflettori ai lati delle pance che ora presentano un disegno di chiara ispirazione Ferrari: infatti, oltre ad essere unite (freccia verde) le strutture verticali e orizzontali, presenta un elemento orizzontale con diverse soffiature per schermare il flusso pulito proveniente dai bargeboard da quelli turbolenti generati dagli pneumatici. Da notare anche il secondo deviatore interno, più vicino all’imbocco delle pance (freccia rossa), che presenta una forma più sinuosa.Anche l’intera zona del cofano motore ha subito un restyling, per via del nuovo impianto di raffreddamento, ora esternamente il cofano motore presenta un andamento diverso in corrispondenza della zona Coca Cola, più squadrato (linea azzurra), per via dei nuovi ingombri. A completare il pacchetto degli upgrade anche una piccola modifica sul fondo piatto: fra i binari è presente una sola deriva per deviare il flusso verso l’esterno degli pneumatici posteriori.

Haas Finalmente nel team americano è arrivato il tanto vociferato, addirittura dal GP d’Austrialia, nuovo sistema di raffreddamento: già nei test prestagionali si era visto che i vari radiatori non lavoravano tutti alla stessa maniera. Si può notare che la VF-19 ora presenta un packaging rivisto: infatti la zona iniziale delle fiancate sembra leggermente più snella, con la parte superiore che non presenta più una gobba (freccia rossa), mentre la zona verso la Coca Cola è più ingombrante (freccia verde), questo per la nuova fluidodinamica interna del cofano motore.La vettura sarà chiamata ad un vero e proprio stress-test considerando le elevate temperature del weekend francese.

McLaren Il team di Woking sta lavorando duramente quest’anno e, complice una vettura più facile rispetto alle passate stagioni, sta finalmente raccogliendo i primi risultati con il quarto posto attuale in classifica costruttori. Tuttavia la MCL34 si presenta ancora molto sottosterzante soprattuto nelle curve più lente e di trazione. Il team inglese è alla continua ricerca di una possibile soluzione e, proprio in virtù di questo, ha fatto l’esordio al Paul Ricard la sospensione con il bracket (freccia rossa) sul tirante della sospensione anteriore, soluzione già ampiamente utilizzata dalla Mercedes. Il funzionamento del bracket, associato all braccetto superiore della sospensione a pivot (freccia gialla), è quello di aumentare il trasferimento di carico, all’aumentare dell’angolo di sterzo, sulle ruote anteriori in modo da mandarle subito in temperatura e, inoltre, di mantenerla costante nell’arco di tutto lo stint. Vantaggi non da poco, se si considerano gli attuali pneumatici Pirelli, che aumentano gli svantaggi a livello aerodinamico (ad esempio in Mercedes hanno coperto il bracket con la presa dei freni). Ricordiamo che il bracket funge da collegamento del tirante, che non va più direttamente ad innestarsi dal terzo elemento della sospensione al braccio inferiore (o al mozzo). La nuova soluzione in McLaren era presente solo sulla vettura di Sainz perché è ancora del tutto in via sperimentale: chissà se anche a Maranello stanno studiando una soluzione simile?Altra piccola novità riguarda gli endplate dell’alettone anteriore che presenta un taglio leggermente rivisto (freccia azzurra) che, associato ai nuovi upper flap (freccia verde), cerca di rivedere l’intensità del concetto dell’outwash.

Alfa Romeo Racing Il team di Hinwil, dopo un inizio di stagione molto promettente, dal GP di Spagna ha perso la bussola: i tecnici sono alla ricerca di correttivi e nuove soluzioni per far tornare competitiva la C38. Proprio per questo a Le Castellet è stato portato un nuovo bargeboard (zona sempre molto delicata che ha il compito di raddrizzare l’aria proveniente dall’anteriore e alimentare il fondo piatto) di chiara ispirazione Red Bull.Nello specifico è presente un nuovo elemento superiore (freccia rossa) in grado di sperare i flussi per meglio direzionarli nel sopra e sotto vettura in modo da ripulire questa zona dalle turbolenze, l’obiettivo è di migliorare ulteriormente l’efficienza del fondo piatto in modo da generare maggior carico aerodinamico.

Articolo e grafiche a cura di Michele Montesano; foto di Vincenzo Buonpane