Amarcord | Porsche 956C e 962C: una storia lunga quarant'anni

Quest’anno compie 40 anni un modello fondamentale nella storia della Casa di Stoccarda e del Motorsport: la Porsche 956C/962C. Tra livree stupende, versioni da strada, un amore eterno con la 24 Ore di Le Mans e un dominio mondiale, questa vettura è stata e rimane un baluardo delle corse: ripercorriamo insieme la sua storia.

1982

Che cosa sono gli Anni Ottanta? Anni di ordinaria follia, di musica nostalgica, che solo a sentirla vengono i brividi, anni di divertimento. Lo stile della vita cambiava e c’era un certo ottimismo verso il futuro. Ma c’erano anche tanti cambiamenti in atto, dai quali l’ambiente del Motorsport automobilistico non poteva certo esimersi.

Ecco quindi arrivare il 1982, anno di stravolgimenti folli: nasce il Gruppo B, e il WSPC, ovvero l’attuale WEC, con l'avvento del Gruppo C. Il regolamento si designa nel 1981, per contrastare il dominio della Porsche. I tentativi di mettere fine alla sua supremazia, cercando di metterle i bastoni tra le ruote, si rivelano inutili.

Porsche 956C

Porsche si fa trovare pronta, preparata per l’assalto, facendo nascere un mostro, la rappresentante del Gruppo C per antonomasia (la C nel nome sta proprio per l’esserne la capostipite): la Porsche 956C. Una linea mozzafiato, bassa, acquattata, pronta ad aggredire gli asfalti di tutti i circuiti del globo terrestre.

Tecnicamente, questo Golia dell’automobilismo sportivo non è nulla di rivoluzionario, ma cerca di continuare sull’onda dell’affidabilità degli anni precedenti: il motore è dell’anno prima, ma aumentato di cilindrata da 2.1 a 2.6 litri, raffreddato parzialmente a liquido, sovralimentato tramite due turbine KKK, che arrivavano ad una pressione massima di 1.2 bar.

Potenza di 620 cavalli a 8200 giri al minuto, gestibili tramite un cambio manuale a 5 marce, il tutto su 820 kg di peso. Viene adottata la prima monoscocca della storia del marchio, tutta in alluminio, che aumenta la rigidità dell’80% rispetto al precedente telaio a traliccio; essa poi sarebbe rimasta uguale per tutti gli anni di attività del modello, data la sua robustezza ed affidabilità.

Effetto suolo

Hans Mezger è stato il papà del motore di questo prototipo. Scomparso nel 2020, all'età di novant'anni. L’altra figura di spicco importante fu Norbert Singer, che comprese come questo prototipo avrebbe avuto il suo punto di forza nell’aerodinamica. Intuendo che, se si fosse applicata la tecnologia dell’effetto suolo, già collaudata in Formula Uno, la 956 avrebbe sbaragliato la concorrenza. Nella categoria regina, il regolamento ammetteva l'applicazione delle minigonne, ma esse non erano applicabili nel Gruppo C. Per aggirare il regolamento, furono scavati due canali Venturi sul fondo della scocca, per l'applicazione dell'effetto suolo.

Al debutto ottenne subito la pole. Niente vittoria, però, a causa di un cavillo legale sulla quantità di carburante, ma che le consentì di arrivare comunque seconda. A seguire poi la 24 Ore di Le Mans in quel 1982: una gara dura, pura, lunga ed estenuante, che servì per capire se la nuova nata avrebbe resistito. L’imposizione della 956 fu così netta e schiacciante che tutte e tre le auto monopolizzarono il podio, addirittura in ordine numerico: la numero 1, con Jacky Ickx e Derek Bell, la numero 2 con Jochen Mass e Vern Schuppan, e infine la numero 3, con Hurley Haywood e Al Holbert. Tutte e tre nella meravigliosa livrea Rothmans.

Successi a ripetizione

La 956 vinse la maratona francese dal 1982 al 1985, e anche 4 Campionati Piloti ed altrettanti Costruttori nello stesso periodo. Rimanendo nell’ambito della gara d’Oltralpe, vi fu l'ingresso nella sfera delle vendite ai privati, da parte della Casa madre.

La Porsche ebbe la brillante intuizione di vendere dei telai del prototipo tedesco ai privati, che poi vi applicarono alcune tra le livree rimaste meglio impresse nella memoria degli appassionati: Jagermeister, Lowenbrau, Canon, Camel, Tic Tac, Leyton House, Kenwood e addirittura Torno, un’azienda torinese specializzata in ponti, cavi telefonici e altre infrastrutture. Oltre a tante altre, forse meno importanti, ma non meno significative.

Quella più importante, quella che riuscì ad emergere più di tutte fu livrea New Man, che adornava le auto del Team Joest. Questo team, nel biennio 1984-1985, riuscì a sbaragliare le auto ufficiali a Le Mans, vincendo la gara con la 956, per l’ultima volta, con Paolo Barilla.

Spa-Francorchamps, 1985

Ma la 956 è ricordata anche per un evento infausto. Alla 1000 km di Spa del 1985 una lotta imperterrita tra Stefan Bellof ed il suo compagno di squadra Jacky Ickx innescò un contatto tra le due auto all’Eau Rouge. Un tentativo di sorpasso azzardato portò via per sempre Bellof. Il pilota tedesco viene ricordato anche per un giro storico, pazzesco, al limite del sovraumano. Nel 1983, in occasione della 1000 km del Nurburgring Nordschleife, fece segnare un 6:11.13, un record tutt’ora imbattuto in una sessione ufficiale, durante la qualifica.

Porsche 962C

Proprio nel 1984 la 956 si evolse nella 962C, per adempiere al regolamento IMSA. Essa presentò il passo aumentato di 12 cmn per uno spostamento della pedaliera dietro l’asse delle ruote anteriori, garantendo una maggiore sicurezza del pilota in caso d'incidente.

Nel regolamento del Gruppo C, la cilindrata rimase uguale a prima, ma aumentò la potenza, arrivando a 850 cavalli in configurazione da qualifica, dato che il biturbo era ammesso. Nel regolamento IMSA, che non ammetteva i biturbo, la cilindrata arrivava a 3.2 litri, ma con la potenza a 700 cavalli.

Il dominio della Porsche non cambiò, anzi, si estese ancor di più, con la conquista di Le Mans nel 1986-87. E poi la vittoria più importante, in territorio francese, arrivò nel 1994. Ma il successo di 29 anni fa fu molto particolare, perché avvenne con un modello derivato da uno stradale e non viceversa.

Una 962 modificata

Jochen Dauer, patron dell’omonimo team ed ex-pilota, volle creare un’automobile sportiva, basata sulla 962 da corsa, acquistando inizialmente cinque telai della versione da competizione. I pannelli della carrozzeria in alluminio vennero sostituiti da pannelli in carbonio e kevlar e il motore derivava dalla 935 di fine anni ’70, un 2.9 litri, con 730 cavalli. Il tutto unito a una carrozzeria molto aerodinamica, che le permise di raggiungere i 404,6 km/h in un test ufficiale.

Si creò una piccola serie, prodotta in 13 esemplari: 10 nella variante Road, per la strada, e 3 nella versione Sport. Quest'ultima venne sviluppata per fini agonistici, con un importante aiuto della Porsche, anche se non coinvolta direttamente. Con uno di questi tre esemplari, la Porsche vinse la 24 Ore di Le Mans del 1994 con Mauro Baldi, Hurley Haywood ed Yannick Dalmas.

Schuppan 962

Due anni prima nacque la Schuppan 962, in onore della vittoria a Le Mans nel 1983 di Vern Schuppan. La carrozzeria era una monoscocca in fibra di carbonio, costruita dalla Reynard Motorsport, che presentava elementi di design con la 962 da corsa. Il motore fu derivato dalla Porsche 935, ovvero 3.3 litri di cilindrata biturbo, che sviluppava una potenza di 600 cavalli.

Schuppan sviluppò due prototipi identici alla 962C da corsa, ma gli esemplari di serie, avevano i fari tondi invece che quadrati, una linea morbida e curvilinea invece che squadrata e netta, con la coda corta invece che lunga. Uno di questi prototipi era (ed è) proprietà di Takeshi Moroi, un giapponese proprietario della Vantec, azienda che produce fogli di metallo. Lo trasformò in un veicolo marciante su strada e perfettamente funzionante. Ancora oggi.

Vederla per strada era una magia per i sensi, uno spettacolo per gli occhi e per la mente. Il tutto rigorosamente nella livrea Rothmans.

Un'automobile da corsa e anche da strada leggendaria, unica, a volte dimenticata e messa in ombra da altre auto, ma sempre rimasta nella storia. Il tutto in grado di riportarci alla mente gli anni ’80, uno dei periodi d’oro del Motorsport automobilistico. Questo Golia, ora, può riposare in pace, ma viene sempre ricordato come il rappresentante di quei fantastici mostri ribattezzati Gruppo C.

Sebastiano Blancardi