F1 | DRS vs Push to Pass: ma qual è il vero spettacolo?

In questi tempi di pausa del Mondiale F1 si è riaperta la vecchia questione riguardante il DRS, l’ala mobile che i piloti possono aprire in rettilineo per avere più velocità. Sono diverse le voci che vogliono Liberty Media e Federazione al lavoro per una modifica sostanziale al regolamento, ma c’è anche chi guarda ad altre categorie come punto di riferimento. A riaprire il dibattito, giusto qualche giorno fa, è stato Graham Rahal direttamente dall’asfalto dell’Indianapolis Motor Speedway.

Rahal: “Adoro il nostro sistema di agevolazione dei sorpassi”

Lo scenario è quello del Gallagher Grand Prix appena terminato e vinto dal neozelandese Scott Dixon, al 54° centro di una carriera che ormai è definibile come leggendaria. Alle sue spalle ha chiuso il poleman Graham Rahal, dopo che negli ultimi passaggi ha effettuato una importante rimonta sul kiwi, non riuscendo però ad affondare il colpo finale.

Eppure, al termine della gara, lo stesso Rahal ha dichiarato senza mezzi termini di preferire di gran lunga il sistema dei Push to Pass utilizzato oltreoceano rispetto al DRS del Circus. “Scott aveva 60 secondi di Push to Pass in più di me e solo nel finale eravamo arrivati ad avere gli stessi secondi a disposizione. Adoro la nostra versione dello strumento volto ad agevolare o meno i sorpassi, perché può essere usato sia per attaccare che per difendersi, diventa un duello vero e proprio, niente a che vedere con quella m***a (testuale, ndr) del DRS utilizzato in F1, che rende tutto facile”.

Un concetto espresso con il tipico modo da Good ‘Ole Boy dell’Ohio (sia detto con tutta la simpatia e la stima del caso), ma comunque abbastanza chiaro. E, per certi versi, anche condivisibile; andiamo a vedere perché.

La difesa è il vero problema

Con la sua frase, forse poco elegante ma incisiva, Rahal ha messo in luce forse quello che è l’aspetto più critico del sistema DRS, rispetto a quello del Push to Pass. Quest’ultimo, infatti, consiste in un ammontare di secondi di potenza extra del motore che il pilota può utilizzare come meglio crede, in ogni momento della gara, a meno che il sistema non sia disattivato direttamente dalla Race Direction.

Ben diversa, come ben sappiamo, è la situazione in caso di utilizzo del DRS, in cui è solo chi insegue che può aprirlo. Lasciamo per un attimo perdere la questione relativa all’utilizzo in qualifica, che in questo discorso è marginale. Nei GP di F1 il pilota che sta davanti, se quello alle sue spalle ha attivato l’ala mobile, può anche essere un fenomeno, ma ha ben poche possibilità di replica.

È proprio questo il punto su cui si focalizza la critica di Rahal e non solo. Il pilota che sta davanti in un duello, molto spesso, è costretto a fare la parte della vittima sacrificale, proprio perché, a meno di sbavature o di errori da parte del sorpassante, ha poche possibilità di replica. Con il PtP, invece, è tutto molto diverso, in quanto i secondi sono uguali per tutti e possono essere utilizzati come meglio si crede, anche per difendersi dagli attacchi dalle spalle, esattamente come ha fatto Dixon a Indy.

Attack mode, lo stile Formula E

Attenzione, però, perché in questa disamina non possiamo fermarci solo a F1 e IndyCar, ma dobbiamo per forza di cose dare un occhio al mondo elettrico. Qui, dove spesso si corre su tracciati stretti con pochissime possibilità di sorpasso, vige il sistema Attack mode. Per due volte in gara, i piloti devono transitare su una porzione di tracciato predisposta; in questo modo, viene attivato un boost di potenza di durata variabile (ma la cui somma finale è decisa dalla Race Direction ed uguale per tutti), che permette al pilota di essere più veloce dei rivali intorno a lui.

Anche qui, però, le criticità si sprecano. Prima di tutto, la striscia d’asfalto in cui transitare è fuori traiettoria, e causa la perdita di diverse posizioni a chi vi transita. In secondo luogo, la sede stradale stretta in diverse occasioni non consente a chi ne fa uso poi di essere veramente attivo nei sorpassi.

Con la nuova generazione di vetture, è allo studio una nuova modalità di attack mode, che prevede una sosta ai box per una ricarica rapida in modo da avere potenza in più. È da capire però quanto questo possa essere realmente utile ai fini della gara in sé, e al momento è rimasto tutto sulla carta.

La ricerca (sempre e comunque) dello spettacolo

Ora, tutti questi mezzi artificiali e artificiosi (occorre sottolinearlo), hanno un unico scopo: trovare una soluzione alla scarsità di sorpassi in pista. Dal suo ingresso nel 2011, il DRS ha certamente svolto il suo lavoro da questo punto di vista; il differenziale di velocità tra l’inseguitore e l’inseguito è troppo elevato perché, come già detto, il pilota che sta davanti possa difendersi in qualche modo. Ma, e finalmente qualcuno si è posto il problema, è veramente questo lo spettacolo che si vuole vedere in F1?

E poi, a dirla tutta, che spettacolo è quello in cui chi è davanti non può difendersi? Qualcuno riesce a immaginarsi un incontro di boxe con un pugile che si trova un braccio legato dietro alla schiena, o una partita di calcio in cui il portiere di una delle due squadre è obbligato a giocare bendato?

Il sistema Push to Pass (utilizzato anche in Formula Regional) è sicuramente più equo, ma ha la criticità del consumo di carburante. In IndyCar, infatti, sono ammessi i rifornimenti in gara, cosa che in F1 non è presente. Questo è forse il più grande scoglio tra le due realtà; resta il fatto che il sistema ad ala mobile sembra non essere proprio meritocratico, ed è utilizzato solo in F1, F2 e F3. Il DTM provò a suo tempo a replicarlo, ma con l’avvento delle GT3 è ovviamente sparito.

Un equilibrio complicato da raggiungere

Si tratta di un’equazione dalla risoluzione tutt’altro che facile. Coniugare la necessità attuale di mettere in piedi uno show che non sia solo puro motorsport con la necessità di mantenere una credibilità di fondo è la grande sfida di Liberty Media. Va detto che negli ultimi anni Domenicali e i suoi uomini hanno virato decisamente verso la spettacolarità a tutti i costi, scontentando praticamente tutti tranne Netflix e derivati.

Infine, va registrato, da questo punto, il fallimento della rivoluzione del 2022. Questa, infatti, doveva portare ad un numero di sorpassi “veri” più elevato, andando così a segnare la fine dell’epoca DRS. Beh, nulla di ciò è ancora avvenuto, e le azioni da “pelo”, quelle che piacciono ai veri race fans sono ancora merce rara. Rassegniamoci, dunque: l’ala mobile resterà nel Circus ancora per un bel po’.

Nicola Saglia