F1 | Test Montmelò, analisi tecnica: è tutta una questione di ali

In una Formula 1 sempre più castrata dai regolamenti, e trasformata quasi in un monomarca, sono pochi i punti in cui si può intervenire. Oggetto misterioso, in questo primo scorcio di stagione, l’alettone anteriore: i team hanno seguito due filosofie progettuali completamente differenti, tra chi ha preferito spingere l’aria all’esterno della monoposto, e chi, invece, anche nel corpo vettura. Due filosofie costruttive completamente opposte, che andiamo a scoprire più nel dettaglio.

Iniziamo dal dire che il nuovo regolamento nasce per limitare le turbolenze generate proprio dall’ala anteriore che si ripercuotono, non solo sull’intera monoposto, ma addirittura per diversi metri facendo lavorare in aria sporca le vetture che seguono. Riducendo gli upper-flap si è cercato di far lavorare meno l’alettone anteriore con la conseguenza di spingere più aria sporca nel fondo piatto diminuendo, così, il suo effetto deportante. L’approccio dei team è stato, mai come in questo caso, completamente differente: da un lato abbiamo la filosofia Mercedes e Red Bull, più classica, che hanno preferito indirizzare il flusso fra la scocca e gli pneumatici anteriori; mentre gli altri, in primis Ferrari e Alfa Romeo, hanno deciso di ridurre i gradi di incidenza degli ultimi centimetri di flap in modo da deviare il flusso nuovamente fuori dal corpo vettura.

La soluzione Mercedes e Red Bull utilizza un approccio semplice, quasi scolastico, limitandosi a seguire le direttive FIA.

I flap superiori dell’ala che presentano una conformazione classica con la zona verso le paratie esterne che sfrutta la massima altezza consentita per poi scendere gradualmente fino a chiudersi a ricciolo in corrispondenza della zona neutra, cercando di controllare il famigerato vortice Y250 (in giallo), e portare più aria nel centro vettura che va ad alimentare il fondo piatto, lasciando perdere l’effetto outwash (che spinge l’aria al di fuori del corpo macchina baypassando le turbolenze generate dal rotolamento degli pneumatici anteriori).

Discorso diverso per gli altri team (quali Ferrari, Renault, Toro Rosso e in particolare Alfa Romeo), questi sfruttando la maggior lunghezza dell’alettone anteriore (2 metri) hanno ricreato in parte la sinergia dei due vortici intervenendo sulla parte terminale degli upper flap.

Nello specifico la parte interna dei flap, sempre a ricciolo, gestisce il vortice Y250 (freccia gialla); mentre la conformazione esterna (in verde), caso estremo dell’Alfa C38 che diventa quasi portante, spinge nuovamente l’aria, che impatta sull’anteriore, verso l’esterno ricreando l’outwash. Questi due flussi, agendo contemporaneamente, portano una grande quantità d’aria generando quasi un effetto sigillo coadiuvato anche da un assetto Rake più vistoso.

Difficile dire, per ora, quale delle due soluzioni sia la migliore il verdetto verrà sancito cronometro alla mano ma, secondo indiscrezioni, in Mercedes stanno realizzando un alettone che segue la filosofia Ferrari; per maggiori novità non resta che attendere.

Articolo e grafiche a cura di Michele Montesano