F1 | L'analisi della telemetria raccolta nei test in Bahrain

La F1 ha esaurito i test pre-stagionali nella sessione di tre giorni in Bahrain, lo stesso tracciato che aprirà il campionato 2024: i maggiori temi di discussione sono tanti e la confusione nel capire esattamente la distribuzione di forze in campo molta, per cui vale la pena dare un'occhiata ai dati e ai grafici costruiti sui numeri raccolti dalla telemetria, cercando di trovare una chiave di lettura su quello che abbiamo visto in pista.

Sintesi dati macroscopici

Incominciamo dicendo che i test in Bahrain hanno evidenziato che il terzo anno delle monoposto dotate di condotto Venturi sul fondo ha visto un'enorme dato di affidabilità. Nessuna bandiera rossa ha avuto origine da guasti meccanici e le scuderie hanno coperto distanze piuttosto corpose. Nella F1 turbo-ibrida, vincolata dal budget cap, il numero di giri coperti per scuderia assume una valenza importante, perché evidenzia l'aver eseguito il programma dei test in maniera estensiva. Haas (439 giri) e Ferrari (416) hanno superato la quota dei quattrocento giri, con la maggior parte delle altre scuderie intorno alla parte alta dei trecento giri. Chiudono la statistica McLaren (327 giri) e Williams (298 giri).

Passiamo ora ad una tabella aggregata dei primi dieci tempi migliori visti lungo i tre giorni in Bahrain:

Questa tabella va letta con una dovuta cautela. Innanzitutto non abbiamo idea di quali fossero i carichi di benzina sulle monoposto durante le giornate di test, così come non sappiamo quanto le mappature delle PU fossero esasperate o al risparmio. Come sempre, soltanto l'attività in pista durante la sessione di qualifica o di gara daranno delle informazioni più oggettive sui paragoni, dato che le scuderie correranno con il medesimo obiettivo e quindi con lo stesso programma.

Successivamente dobbiamo parlare delle gomme. La mescola C4 rappresenta un maggiore grado di morbidezza rispetto alla C3, che, in una rappresentazione molto semplificata della realtà, si traduce in uno pneumatico con una migliore prestazione, ma una durata di impiego più ridotta. Parlando di gomma, una migliore prestazione significa avere a che fare con uno pneumatico che fornisce un maggiore livello di grip, soprattutto in presenza di curve medio-veloci in cui l'appoggio di tipo meccanico consente una minore tendenza alla scivolata.

In valore assoluto due mescole attigue presentano una differenza di tempo sul giro teorica, rapportabile alla stessa monoposto. Vetture diverse fanno rispondere le gomme in maniera differente alle sollecitazioni, tant'è che tempi simili per monoposto differenti possono essere raggiunti in momenti diversi della vita utile dello pneumatico. In termini più pratici, nella sessione pomeridiana del venerdì Leclerc e Verstappen seguivano uno stesso programma di long-run, sfalsato ci circa quattro giri a favore dell'olandese.

Red Bull contro Ferrari

Detto questo, Max, con una gomma di un grado più dura rispetto a quella montata dal monegasco, riusciva a girare costantemente più veloce di circa uno-due decimi a settore rispetto a Charles. Come abbiamo detto in precedenza, il fatto che non siano disponibili informazioni sui carichi di benzina e mappature impiegate, non aiuta nella definizione della scala di valori. D'altro canto, però, dobbiamo notare che l'innesco della gomma più dura nella finestra utile di funzionamento (uno dei tanti problemi che da anni affligge le Rosse di Maranello) sembri piuttosto veloce sulla Red Bull RB20.

Per cercare di fare un confronto più rappresentativo possibile (come si dice in gergo…confrontare mele con mele e pere con pere), diamo un'occhiata alle telemetrie dei giri migliori di venerdì effettuati da Leclerc e Verstappen, tenendo a mente la differenza di mescola. Usiamo i due piloti perché uno rappresentativo di quella che dovrebbe essere la monoposto migliore in pista e l'altro…perché guida una Ferrari.

Possiamo notare come Leclerc abbia una maggiore velocità quasi ovunque, a parte il veloce tratto all'inizio del secondo settore. I due grafici delle velocità sono sovrapponibili, per quanto l'utilizzo dell'acceleratore da parte del monegasco risulti più “scorbutico” rispetto al comportamento sul gas dell'olandese. Nelle ultime due curve si nota come la velocità di Verstappen segni una “valle” più profonda rispetto a quella di Leclerc e salga più lentamente, ma dobbiamo ricordare la differenza nella mescola tra i due.

Tra i due riscontri cronometrici “ballano” quattro decimi e l'impressione…dalla poltrona è quella che Verstappen abbia a disposizione una monoposto con un comportamento dinamico simile a quello della Ferrari, pur con mescola più dura. Di seguito i tempi con gli intermedi: VER (LapTime, 00:01:30.755000 / 00:00:29.058000, 00:00:38.880000, 00:00:22.817000), LEC (LapTime, 00:01:30.322000 / 00:00:28.947000, 00:00:38.768000, 00:00:22.607000).

Comportamento dinamico?

Per comportamento dinamico intendiamo una stima di come si comporta la vettura nei vari transitori di pista. Prendiamo in considerazione la curva di velocità tra Norris e Sainz nella prima giornata di prove, con i due separati da un solo decimo nella prestazione migliore.

Come vediamo i due (NOR in 00:01:32.484000 e SAI in 00:01:32.584000) si seguono da vicino, ma nelle ultime due curve, piuttosto piatte nella loro configurazione, la McLaren pare dotata di una frenata più decisa in inserimento e poi una costruzione della velocità di lancio in rettilineo migliore. Come se nel transitorio di accelerazione la Ferrari dello spagnolo scivolasse di più.

E la Mercedes? Come abbiamo visto dalle immagini delle sessioni di test, la W15 pare avere qualche problema sul bilanciamento della sospensione posteriore. Questo ha creato qualche problema con la monoposto scarica di benzina soprattutto nella parte centrale del tracciato, dove spesso le monoposto di Brackley hanno manifestato un comportamento sottosterzante ad ingresso curva, via via risolto verso una maggiore neutralità negli altri segmenti dei tratti curvilinei.

Questo è piuttosto evidente nel confronto tra i giri veloci di Russell e Leclerc del venerdì, entrambi sulla stessa mescola. Va notato però come nelle due curve finali Mercedes appaia più a suo agio della Ferrari e capace, proprio in questo tratto, di ricucire una grossa parte del gap rimediato negli altri due settori della pista, come si evince dagli intermedi: LEC (LapTime 00:01:30.322000 / 00:00:28.947000, 00:00:38.768000, 00:00:22.607000), RUS (LapTime 00:01:30.368000, 00:00:29.036000, 00:00:38.828000, 00:00:22.504000).

Il solito problema

Tre giorni di prove lasciano molti interrogativi aperti e le analisi, questa compresa, forniscono un quadro parziale della situazione. Aston Martin non ha particolarmente fatto parlare e i dati parlano di un ritmo da metà schieramento, nonostante un progetto aerodinamico (perlomeno nella parte superiore della vettura) simile alla Ferrari; tuttavia continuiamo a non sapere quali programmi seguissero le varie scuderie.

In ogni caso, la formula di condensare le prove in un'unica fugace sessione rimane qualcosa di molto questionabile. Il contributo di scuderie come McLaren o Racing Bulls rimane tuttora una grossa incognita che solo la prova del fine settimana di gara andrà a risolvere. Va comunque sottolineato che le scuderie hanno bisogno di portare avanti dei programmi “degni” di test, soprattutto in uno schema tecnico finanziario molto rigido come quello attuale. Fare bene da subito diventa quindi un must e costituisce un vantaggio troppo difficilmente colmabile su un calendario lungo come quello della F1 2024 e che fa a cazzotti con l'obiettivo del Circus di avere gare più combattute.

Luca Colombo