Come cambia l'aerodinamica delle F.1 2014

Marco Privitera /

La stagione di Formula 1 2014 presenterà al via vetture profondamente diverse rispetto a quelle che eravamo abituati a vedere. Le novità saranno presenti sia sotto pelle, tramite l'adozione dei nuovi motori V6 turbo, sia in parti ben più visibili, con modifiche all'aerodinamica dettate dalla Fia per motivi di sicurezza e per limitare il carico deportante delle vetture. Ma il nuovo look delle monoposto non promette nulla di buono, almeno sotto il profilo estetico: i musi infatti verranno abbassati sensibilmente, con la sezione posizionata all'estremità anteriore che potrebbe risultare particolarmente stretta, creando quindi un effetto "proboscide" che sarà l'elemento caratterizzante delle nuove monoposto. Ma andiamo a scoprire più in dettaglio quali sono le novità introdotte dalla Fia al regolamento tecnico per quanto riguarda la parte aerodinamica:

Musetto. Al fine di migliorare la sicurezza in caso di impatto laterale, l'altezza del muso delle vetture è stata drasticamente ridotta: si passerà dai 525 mm della passata stagione ai 185 di quella attuale, per quanto riguarda la parte terminale rispetto al piano di riferimento. Ciò comporterà presumibilmente l'adozione da parte di molti progettisti di una sezione frontale particolarmente sottile, proprio al fine di non creare eccessivo disturbo al flusso d'aria che passa sotto il muso, con un andamento cosiddetto "a formichiere". Per quanto riguarda, invece, l'altezza massima consentita nella centina del telaio, essa subisce un abbassamento dai 625 mm del 2013 ai 525 attuali, il che porterà il pilota ad avere una posizione di guida con i piedi abbassati di circa 10 cm rispetto al passato.

Ala anteriore. Essa subirà una riduzione in larghezza, passando dai 1800 cm precedenti (corrispondenti all'attuale larghezza delle monoposto) ai 1650 mm della prossima stagione. Di conseguenza, le paratie laterali avranno un andamento più incurvato essendo posizionate in una posizione più interna, al fine di evitare che il flusso d'aria vada a creare turbolenze nella zona centrale della gomma: se il flusso sarà diretto verso l'esterno, piuttosto che all'interno, dove verrà convogliato sfruttando le prese d'aria dei freni verso le fiancate, lo scopriremo solo alla presentazione delle vetture. La riduzione della larghezza dell'ala, oltre a diminuire il carico, potrà favorire le battaglie ravvicinate tra i piloti, nel recente passato troppo spesso alle prese con forature causate dal contatto tra il pneumatico e la paratia laterale. Dovrà rimanere, infine, neutrale la sezione centrale, larga 50 cm.

Ala posteriore. Il profilo principale non dovrà superare la dimensione di 200 mm in altezza, ovvero 2 cm in meno rispetto allo scorso anno. In tale zona, sarà consentita anche un potenziamento del Drs, la cui apertura passerà da 50 a 70 mm. Ma la limitazione principale riguarda il divieto di utilizzare il profilo inferiore, che imporrà di conseguenza il ritorno ad un lungo supporto verticale dell'ala, o in alternativa un ancoraggio tramite le paratie laterali. Tutto ciò annullerà l'effetto beam wing, reso possibile proprio sfruttando la presenza del profilo alare posizionato poco sopra al diffusore. Resta ancora da verificare come verrà utilizzato il monkey seat, sul quale verrà presumibilmente indirizzato il flusso proveniente dall'unico scarico posteriore.

Scarico motore. Grosse novità anche in questa sezione: dopo la messa al bando del soffiaggio degli scarichi sulle ruote posteriori, nel 2014 lo scarico sarà unico, posizionato nella zona centrale e potrà estendersi sino alla zona compresa tra i 175 e i 185 mm oltre l'asse posteriore. Da sottolineare che gli ultimi 150 mm non potranno essere curvilinei e dovranno presentare un'inclinazione massima di 5 gradi. inoltre, il diametro del terminale potrà variare da 7.500 a 14.000 mm quadrati. Questo mette fine ad uno degli elementi che nel recente passato ha creato diverse polemiche e discussioni tra i team e la Federazione.

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