F1 | Nuova stretta FIA sulle ali flessibili: tutti i motivi, spiegati una volta per tutte

La FIA sta elaborando l’ennesima direttiva tecnica applicata alla F1: in questi giorni, infatti, i rappresentanti delle scuderie sono stati informati con la bozza di quella che sarà la nuova disciplina applicata alla flessibilità delle appendici alari.

In buona sostanza i team sono stati informati di controlli più serrati a partire dal primo GP del mondiale 2025 per quanto riguarda la flessibilità delle ali posteriori e dell'introduzione di nuovi criteri di qualificazione delle ali che verranno introdotti a partire dal GP di Spagna, praticamente tra maggio e giugno.

Ali flessibili in F1: di cosa stiamo parlando?

La deformazione dei dispositivi aerodinamici è un tema che tiene banco in F1 almeno dalla fine degli Anni Novanta e negli ultimi vent'anni è diventato argomento di discussione e querelle su più riprese, a seconda dei vari panorami tecnici andati a delinearsi lungo le stagioni.

In Natura non esistono materiali infinitamente rigidi e quindi un oggetto costruito con un qualsiasi materiale non può essere indeformabile. Secondo la teoria ogni materiale ha un proprio modulo di valore costante che lega gli sforzi alle deformazioni nel campo elastico, ovvero per un campo di sollecitazioni che non lascia deformazioni irreversibili una volta terminata l'applicazione.

La pratica ingegneristica prevede per ogni materiale normato la conoscenza di tensioni di snervamento e rottura, tuttavia se per un metallo o una lega i valori di modulo sono gli stessi lungo qualsiasi direzione, per i materiali compositi (di cui sono fatte le F1) esistono direzioni di carico privilegiate.

L'impiego di elementi aerodinamici deformabili, le famose ali flessibili, che fungono di fatto da dispositivi aerodinamici mobili (proibiti dal Regolamento) è legato ai fenomeni di aeroelasticità e da sempre costituisce una sfida per gli uffici tecnici delle scuderie, che cercano soluzioni (non solo per ali, ma anche altri dispositivi con vincoli più blandi) in grado di ottemperare ai requisiti geometrici di deformazione imposti dal Regolamento, ma al contempo di assumere (in determinati contesti di carico aerodinamico in movimento) "forme" più ottimizzate alla situazione grazie, per l' appunto, all' intrinseca deformabilità dei materiali.

Ali flessibili: come funzionano?

Lo studio di una "linea deformata" all'uopo per un dispositivo aerodinamico necessita di ricerca e soldi, ma soprattutto va armonizzata con il progetto e il contesto tecnico di riferimento. McLaren nel 2024, per esempio, ha studiato una soluzione, poi bandita, di mini DRS. Questa soluzione è stata estemporanea e usata come aggiunta complementare al pacchetto tecnico di base. In generale, nella passata stagione, le vetture dotate di canale Venturi avevano raggiunto un primo stadio di maturità.

Questo stadio prevedeva, per la prima volta, il viaggiare basse senza fenomeni evidenti di porpoising. Questo ha accentuato di molto il contributo in carico aerodinamico dell'ala anteriore alle alte velocità. Lo sbilanciamento nelle curve veloci non poteva essere corretto scaricando l'ala anteriore, perché questo avrebbe accentuato la caratteristica sottosterzante di questa generazione di monoposto, visto che l'ala anteriore lavorava con un'efficacia sensibilmente minore a velocità più basse.

Sempre McLaren, probabilmente grazie al contributo di Rob Marshall (guarda caso strappato a Red Bull Racing), da Miami ha portato in pista una soluzione sull'ala anteriore che prevedeva una linea deformata, grazie ai carichi aerodinamici generati dall'alta velocità, dall'andamento non lineare dalla mezzeria del profilo dei flap verso l'esterno, così da diminuirne il contributo in termini di carico. Una soluzione che ha funzionato e che ha fatto scuola, pur muovendosi nelle zone grigie del regolamento.

Arriva la FIA…

La "lenta mano" della FIA ha preso atto di quanto sopra nella fase finale del 2024 per poi legiferare nel 2025, con una disposizione che dovrebbe andare a ridurre il valore delle deformazioni ammissibili sui tre punti di controllo della prova statica del'ala anteriore dal GP di Spagna in poi, così da dare agio alle scuderie di allinearsi alle nuove richieste senza buttare via pezzi, se mai avessero deciso (perché di una decisione progettuale si tratta) di usare un approccio basato sui valori attuali.

Per quello che vale la nostra opinione, l'approccio non sembra del tutto soddisfacente, perché innanzitutto si continua con il copione di entrare a gamba tesa nei Mondiali con TD corpose che obbligano le scuderie ad adeguare i progetti tecnici in corso d'opera. Successivamente vale la pena ricordare che proprio la FIA, nel 2023, aveva sostanzialmente accettato che i componenti aerodinamici si potessero deformare in velocità, ma voleva che tale "arretramento" fosse uniforme lungo l'intera lunghezza di ciascun componente.

Probabilmente, alla luce della presa d'atto del 2023, la stretta del 2025 dovrebbe essere tale da rendere difficile avere linee deformate con andamenti non lineari, per quanto un test statico non possa ricreare le condizioni mostruose di carico generate dalle alte velocità sugli elementi aerodinamici e quindi gli escamotage di passare le prove di qualifica e poi funzionare con linee deformate in gara siano comunque possibili.

In altre parole, se la FIA avesse voluto mettere dei vincoli più stringenti...bene, ma non benissimo, perché comunque sa di partire in una condizione intrinseca e manifesta di inferiorità tecnica rispetto alle scuderie, che nel lavoro delle zone grigie regolamentari sono sempre un passo avanti. Se lo avesse fatto invece per cercare di livellare le soluzioni ed avere uno schieramento più “equo” nei confronti delle scuderie meno attrezzate, probabilmente sta per fare un grosso buco nell'acqua, visto che le scuderie capaci di girare attorno al problema...sono quelle che hanno le disponibilità più alte.

Luca Colombo