Storie d'estate | Magny Cours 2004: quattro pit-stop per entrare nella storia

Non molto tempo fa, nelle puntate de #lanostraf1, avevamo lanciato un'assurda equazione per cui in passato la Ferrari diventava più trionfante in F1 nel momento in cui il tormentone musicale estivo risultava più molesto e micidiale. Il 2004 non fa eccezione, perché nell'estate di “Dragostea Din Tei” (versione di Haiducii con il…mefistofelico contributo di Gabry Ponte), la Ferrari e Michael Schumacher arrivarono sul tracciato di Magny Cours (decima prova e giro di boa del Campionato 2004) forti di otto vittorie su nove gare disputate.

Filo rosso

Mettere assieme “Michael Schumacher” e “Magny Cours” nella stessa frase, significa tirare un filo rosso legato all'epopea nel Circus, soprattutto con la Ferrari, del pilota tedesco.

Prima della gara del 4 Luglio 2004, Schumi aveva vinto sul pericoloso tracciato francese sei edizioni (1994, 1995, 1997, 1998, 2001 e 2002), ma aveva anche visto andare letteralmente in fumo qualsiasi velleità di vittori nel giro di formazione dell'edizione 1996, nella quale aveva conquistato un'incredibile pole-position.

La cosa migliore da fare rimane riavvolgere il nastro del tempo e schiacciare il tasto play in quel fine settimana di Luglio, ormai lontano vent'anni, e parlarne come se fosse oggi per celebrare un colpo di genio vivo e vitale ancora a distanza di anni.

Passeggiata di salute?

La storia del 2004 vede Schumi in una situazione simile a quella del 2002, quando, proprio in Francia, aveva conquistato il Mondiale. La lotta per il primato nel Piloti 2004 è virtualmente chiusa a favore del tedesco, ma il nuovo sistema di punteggio lascia ancora un po' di margine alle speranze degli inseguitori, capitanati da Rubens Barrichello, neanche a farlo apposta compagno di squadra del pilota tedesco.

I risultati delle gare precedenti potrebbero far pensare ad una…passeggiata di salute per la Rossa in quel di Magny Cours, tuttavia il particolare quadro della situazione in Francia mette la Renault in una posizione migliore.

Innanzitutto la superficie eccezionalmente liscia della pista avvantaggia gli pneumatici Michelin ("indossati" da gran parte dello schieramento nelle posizioni di testa). Le gomme Bridgestone (che ormai equipaggiano esclusivamente Ferrari e qualche scuderia nella parte bassa dello schieramento), impiegano molto tempo per raggiungere le loro massime prestazioni mentre le Michelin sono veloci immediatamente. Un vantaggio non da poco in qualifica e all’inizio degli stint.

In secondo luogo, il layout e la superficie del circuito hanno sempre indotto un massiccio degrado termico sulle prestazioni degli pneumatici, fenomeno evidente a Magny Cours più che su qualsiasi altra pista. Una vettura con il pieno di carburante e con gomme nuove sarebbe comunque veloce come una con pneumatici vecchi e serbatoi scarichi, ovvero con circa 40 kg addosso in meno.

Renault

Nel confronto con una Renault carica per la gara di casa e con gli ultimi aggiornamenti a disposizione, le proiezioni vedono una Ferrari più lenta in qualifica e poco efficace nello stint, lenta all'inizio e con le ali tarpate nella prestazione alla fine. Un bel problema se la scuderia di Maranello vuole vincere.

Poiché il quadro è noto da tempo, Luca Baldisserri, capo degli strateghi Ferrari, ha cominciato a lavorare sulla soluzione del rompicapo già da qualche tempo.

Le qualifiche vanno incontro alla Renault, che mette Fernando Alonso in pole-position (vige ancora la regola del giro secco), con un margine di 0,25" su Michael Schumacher. Paradossalmente i risultati vanno incontro anche alle previsioni Ferrari, che si trova con la vettura teoricamente più veloce nella giusta condizione di pista, ma nei fatti più lenta perché assoggettata alla posizione sul tracciato della Renault.

Alonso, partendo avanti e avendo a disposizione il vantaggio sulle gomme di cui sopra, può dettare legge nelle ripartenze e tenere a bada la F2004 del tedesco.

Ilarità

Le solite riunioni per la definizione delle strategie diventano concitate, soprattutto perché le varie scuderie sanno che dovranno lavorare su una gara scaglionata da tre pit-stop, per massimizzare la resa delle monoposto.

In Ferrari, oltre al numero delle soste, sanno di giocare una mano di poker dove non saranno le carte a dettare il gioco, ma il numero di chip possedute dall'avversario. Secondo quanto viene tramandato, ad un certo punto, però, la concitazione lascia spazio all'ilarità. Michael Schumacher, tempo dopo, dirà:

“In origine quella delle quattro soste doveva essere una strategia di riserva. Mi ricordo che, quando è stata suggerita la prima volta in riunione, tutti si sono messi a ridere."

Una strategia su quattro soste è una pazzia. Ovviamente tutti ci hanno pensato, ma domenica, prima del via, Geoff Willis (DT della BAR) chiarisce meglio il concetto, spiegando alle TV che questa tattica “sarebbe possibile se il limite di velocità in corsia box fosse di 100 chilometri orari e non di 80”.

Al via, ancora una volta come previsto, la partenza di Alonso è migliore rispetto a quella di Schumacher. Jarno Trulli sale in terza piazza, ma non ha lo stesso ritmo del duo di testa. Il gap che si crea con il resto del gruppo consente alla Ferrari di mettere in atto quel piano che così tante risate ha generato durante le riunioni.

Fernando va via

Alonso inizialmente costruisce una piccola fuga, ma sulla lunghezza dello stint le Bridgestone di Schumacher degradano a un ritmo minore. All'ottavo giro il gap è ricucito, la Ferrari ha più potenziale, ma non riesce a costruire il sorpasso. Michael rientra alla fine giro 11 e il suo rifornimento è molto veloce, Fernando alla fine del giro 14. Prima sosta di una gara che dura 70 giri. Pat Symonds della Renault, in merito alla breve durata della sosta Ferrari, dirà:

“Ho pensato che stessero solo cercando di non perdere la posizione in pista rispetto ad alcuni dei corridori di centro gruppo. Quindi, quando abbiamo fatto rientrare Fernando, ci siamo adeguati, rendendo il nostro secondo stint un po' più breve del previsto."

Imitando quanto fatto dal box Ferrari, Renault mette un piede in fallo. Al giro 15 Schumacher è secondo dietro ad Alonso: l'elastico del primo stint si ripete e al giro 25 Schumi è incollato agli scarichi dell'asturiano, ancora una volta senza possibilità di saltare l'avversario. Visto il gap sul terzo, Ross Brawn decide definitivamente di passare sulle quattro soste: non c'è nulla da perdere, perché rimanere sulle tre soste porterebbe al massimo un secondo posto. 

Fine del giro 29: Schumi entra per la sua seconda sosta e, di nuovo, carica pochissima benzina. Renault reagisce tre giri dopo chiamando ai box Alonso, che imbarca solo qualche litro di benzina in più rispetto al tedesco. I francesi tallonano la scuderia italiana, anticipando la sosta di cinque giri (rispetto alla strategia pianificata), convinti che la Ferrari stia giocando su tre soste e che l'azzardo porterebbe temporaneamente in testa Schumi, rallentandolo in maniera plateale in uno stint finale fin troppo lungo.

Questa volta Alonso deve lasciare il comando della gara a Schumacher, che sfrutta come solo lui sa fare la pista libera. Giro 42: Schumi entra ai box per una sosta lampo con un vantaggio di 5,5" su Alonso. Chiaramente la Scuderia di Maranello non ha caricato i ventotto giri di carburante utili per chiudere la gara e Michael esce dai box con 20" di ritardo dallo spagnolo. Quando Fernando entra ai box al giro 46 imbarca la benzina necessaria per finire la gara, ma la sconfitta comincia a prendere forma.

Schumi, a bordo di una Ferrari più leggera e veloce, in dodici giri deve costruire abbastanza vantaggio (circa 25") per saltare fuori dall'ultima sosta davanti all'asturiano. Schumacher fa il suo (è una sua specialità) e corre verso la vittoria. Ross Brawn a fine gara spiegherà:

“Devo dare credito a Luca Baldisserri per avere avuto per primo l'idea delle quattro soste ai box, che io ho appoggiato. Quando abbiamo visto come stava andando la gara, considerando l'ottimo rendimento delle gomme, abbiamo deciso di passare da tre a quattro. Non avevamo nulla da perdere, eravamo bloccati dietro Alonso e c'era bisogno di pista libera per esprimere tutto il potenziale della vettura.”

Il trucco strategico  tutto qui: portare la Ferrari in aria libera e sperare che fosse sufficientemente veloce per recuperare il tempo necessario. Speranza ben riposta, infatti Fernando Alonso a fine gara dichiarerà:

"Non abbiamo perso per strategia. Abbiamo perso perché non siamo stati abbastanza veloci."

Barrichello eroe romantico

La giornata di gloria ferrarista trova degno completamento grazie ad una magia di Rubens Barrichello, non nuovo ad estrarre all'improvviso conigli dal cilindro: il brasiliano scavalca l'avversario più diretto, agguantando il podio, all'ultima curva dell'ultimo giro.

Riemerso dalla decima posizione di partenza con un paio di sorpassi clamorosi, Rubens incomincia il suo ultimo giro a Magny Cours in quarta posizione, distaccato di mezzo secondo da Jarno Trulli, che gestisce comodamente il distacco. Subito fuori dalla curva Nurburgring l'abruzzese ha un'indecisione nell'inserimento della sua Renault e il brasiliano quasi lo tampona, arrivando in curva molto più velocemente.

Nel successivo tratto a scollinare, il brasiliano sfrutta la scia dell'italiano e forza l'attacco alla curva del Liceo, passando di prepotenza all'interno. Nell'interpretazione romantica della vita e dello sport, per cui la gara va corsa fino in fondo, fino all'ultimo metro, Rubens è l'eroe del giorno, a cui fa contraltare Jarno, infilato proprio davanti alle tribune della Renault e alle prese con un adirato Flavio Briatore, DS della Renault, che non le manderà a dire nel dopo gara.

Il tempo che passa

Torniamo ai giorni nostri: l'abbiamo detto tante volte che il tempo passa e ruba i contorni alle fotografie. Il colpo di genio di Baldisserri, la capacità di Schumacher di correre una gara a ritmo di qualifica e la lettura della situazione di Brawn oggi sono un allineamento di eventi che hanno portato ad un risultato che va di diritto nei libri di storia sportiva, ma che dovremmo continuare a considerare come un brivido legato a giorni di gloria passata che, sfortunatamente per i tifosi Ferrari, non torneranno più.

Luca Colombo