F1 | Perché Waché ha sollevato dubbi sui nuovi mini-DRS?

Senza che siano partite le ostilità in pista, sono stati sufficienti i tre giorni di prove collettive in Bahrain per accendere la miccia tra i top team di F1, con voci e sospetti in merito alla regolarità di alcune soluzioni progettate e realizzate.

Solita storia: flessibilità e deformabilità

L'oggetto del contendere è la deformabilità e flessibilità di determinate superfici aerodinamiche, di certo non una novità di questi ultimi tempi, considerando i maggiori temi di polemica dell'ultima stagione come il mini DRS di casa McLaren o la regolazione del T-Tray di scuola Red Bull.

Proprio la scuderia di Milton Keynes, guarda caso in un momento di difficoltà tecnica e prestazionale, ha fatto la voce grossa all'indomani dei test in Bahrain: Pierre Waché, il responsabile tecnico della Red Bull, avrebbe dato corpo alle illazioni per cui alcune scuderie montino soluzioni che mostrano una flessibilità dell’ala posteriore…al limite.

Waché sostiene che McLaren e Ferrari utilizzino ancora il “mini-DRS“, soluzione dichiarata illegale dalla FIA all'indomani del GP dell'Azerbaijan della passata stagione. Da quanto trapela, secondo radio-box, Red Bull Racing avrebbe raccolto l'evidenza necessaria, sottoponendo il tutto alla FIA, chiedendo un controllo più rigido (...è proprio il caso di dirlo) per il GP di Australia, gara inaugurale della F1 2025.

L'importanza di determinati dettagli

Abbiamo spiegato in precedenza i concetti di base attorno al mini DRS e alla flessibilità delle ali anteriori, temi tecnici di discussione che hanno portato alle recenti manovre di clampdown della FIA.

In linea generale va sottolineato che sulle monoposto dotate di canale Venturi sul fondo, la parte del leone nella generazione di deportanza è proprio giocata dal fondo e la chiave del successo prestazionale risiede nell'armonizzazione di quello che succede, aerodinamicamente parlando, nel fondo, sopra la monoposto ed il raccordo di questi due "mondi".

Con il regolamento che pone di fatto dei limiti geometrici evidenti sulla configurazione del fondo e della carrozzeria, ne discende che il lavoro di fino sugli elementi di micro-aerodinamica (vedi le varie tasche o i vari tagli sui lati del fondo) paga tantissimo e l'impiego ottimale di elementi deformabili potrebbe diventare la chiave di volta nello stabilizzare meglio e/o ottimizzare i contributi aerodinamici nei vari transitori dinamici della monoposto.

Cosa è successo in Bahrain

Nel caso dei test in Bahrain, fonti del paddock suggeriscono che siano emerse due caratteristiche comportamentali chiave (al limite) del complesso alare posteriore: una riguarda la deformazione dell'intera struttura dell'alettone (all'indietro) e un'altra la sperimentazione sull'apertura dello spazio nello slot tra i profili quando la vettura è in velocità sul rettilineo, senza intervento del DRS.

Red Bull Racing sostiene di avere materiale a supporto delle proprie osservazioni, tuttavia la possibilità di accedere alle immagini on-board delle monoposto impegnate nei test ha fatto drizzare le antenne anche ad altre scuderie, se è vero quanto raccolto informalmente da un TP in pista:

"Guardando i video che abbiamo visto, alcune delle ali posteriori sembrano essere piuttosto flessibili. È qualcosa che stiamo tenendo d'occhio da vicino".

In tutto questo bailamme, cerchiamo di capire cosa sta succedendo. Ammesso e non concesso che Ferrari e McLaren stiano lavorando su soluzioni borderline, sarebbe un po' ingenuo pensare che le altre scuderie, perlomeno quelle che puntano ai piani alti, se ne stiano con le mani in mano.

In Australia ne sapremo di più

In concomitanza del primo giorno di test, FIA ha reso pubblici i nuovi regolamenti 2025, dei quali fanno parte i criteri aggiornati di qualifica in merito alla deflessione dell’ala posteriore ed anteriore. Come sappiamo, il clampdown sulle ali anteriori avverrà in occasione del GP di Spagna, mentre per le ali posteriori le attività di scrutinio per conformità tecnica delle monoposto avverranno già dal GP d'Australia, con i valori aggiornati di carico statico applicato.

I nuovi regolamenti sviluppati dalla FIA, in merito all'ala posteriore, presentano precisazioni interessanti in merito al DRS: i profili alari dovranno presentare uno spazio minimo compreso tra 9,4 mm e 13 mm, per esempio, e viene notificato che (per evitare ambiguità) il sistema, al netto di avarie, può assumere solo due posizioni (chiuso o aperto), con un tempo di transizione tra le due posizioni inferiore a 400 ms.

Benvenuti nel 2025!

Va notato che, considerando le maglie più larghe dello scrutinio tecnico durante i test, in primo luogo FIA ha già dichiarato più volte di non poter avere un controllo completo su tutte le componenti di una monoposto, secondariamente le scuderie hanno reparti ricerca e sviluppo che la Federazione non ha, quindi, in determinate aree tecniche, l'ente regolatore è sempre all'inseguimento, in affanno sui team e le soluzioni sviluppate.

Alla luce di tutto questo è chiaro che le scuderie (soprattutto chi, come Red Bull Racing attualmente, non si trova in posizione di leadership tecnica) cerchino di fare il loro gioco, attirando l'attenzione della FIA su determinate soluzioni dei rivali, così da limitarne l'utilizzo o distogliere il focus da qualche altra soluzione che “bolle in pentola”.

Benvenuti nel Campionato F1 2025, i primi veleni sono già serviti.

Luca Colombo