Formula E | 5 cose che abbiamo imparato dall’EPrix di Jeddah

A Jeddah è andato in archivio il primo quarto di Season 11 della Formula E che vede Oliver Rowland e Nissan leader di campionato. Il terzo e quarto round della stagione, gli ultimi prima della pausa di due mesi che porterà la serie a Miami, hanno fatto emergere nuovi valori in campo, scombinando le classifiche del campionato. 

Nissan è al livello di Porsche e Jaguar

Se dopo Città del Messico Nissan era stata definita una “seria minaccia” per Porsche e Jaguar, Jeddah ha spazzato via ogni dubbio ponendo il brand giapponese allo stesso livello – se non superiore – di Jaguar e Porsche, che dall’avvento della GEN3 erano stati i riferimenti della serie. Con tre podi in quattro appuntamenti, Oliver Rowland è diventato il chiaro favorito nella rincorsa al titolo, considerando anche come il passo falso di San Paolo per una penalità sia giunto mentre si trovava al comando della gara. L’inglese ora comanda la classifica con 68 punti, con 17 lunghezze di vantaggio su Taylor Barnard, rivelazione della McLaren – anch’essa motorizzata Nissan. Già eguagliato il bottino di due vittorie che aveva ottenuto lo scorso anno, Rowland è a quota tre nelle ultime 5 gare, segno di come sia in uno stato mentale che possa portarlo a lottare per il titolo che lo scorso anno aveva perso per l’assenza di Portland e per la squalifica di Misano dove, guarda caso, aveva vinto.

Nissan, invece, dopo gli ottimi segnali della scorsa stagione, quest’anno sta capitalizzando il suo lavoro e sta sfruttando i problemi di Porsche e Jaguar, realizzando esattamente quanto Barnard ha ammesso sabato in conferenza stampa e cioè “capitalizzare e fare punti in quelle gare dove siamo veloci perché sicuramente ci saranno dei momenti in cui non saremo così forti”. I campionati si vincono (anche) in questo modo.

Per Jaguar e Porsche Jeddah è stata una mezza debacle

Jaguar e Porsche escono da Jeddah con le ossa rotte, ritrovandosi così a dover inseguire Nissan. Jaguar ha raccolto solamente 10 punti in questo fine settimana in Arabia Saudita, frutto dell’ottimo quinto posto di Nick Cassidy che ha candidamente ammesso come la sua stagione inizi dal quarto round, dato un inizio di stagione difficile, primo round di Jeddah incluso a causa di altri problemi tecnici emersi durante le prime fasi di gara. 

Non è un segreto che sinora non ci siamo trovati dove vorremmo, ma oggi [sabato] il team ha fatto un lavoro incredibile per portare la vettura in una posizione che ci permettesse di lottare per punti importanti. Dobbiamo ancora lavorare ma sono felice di come siamo riusciti ad eseguire la strategia con quanto avevamo a disposizione. 

Per Mitch Evans invece altre due gare a mani vuote: se venerdì la colpa è da imputare tutta al neozelandese, troppo fumantino al via per un paio di contatti con Wehrlein e De Vries, al sabato il neozelandese è stato costretto al ritiro per un problema al brake by wire mentre stava recuperando terreno dal 15° posto del via. Un ennesimo problema tecnico che sta rendendo complicatissimo il suo inizio di stagione nel quale l’obiettivo era prendersi quel titolo sfuggito lo scorso anno. 

Ma è andata peggio a Porsche, che lascia Jeddah con soli 6 punti complessivi e le leadership di campionato perse a favore di Nissan e Rowland. A differenza di Jaguar, che deve sicuramente lavorare per recuperare velocità e affidabilità, Porsche ha avuto grossa sfortuna in entrambe le gare, con Wehrlein e Da Costa che si sono visti rovinare le rispettive gare a causa di contatti con altri piloti al via. Venerdì entrambi hanno subito danni importanti, con il tedesco messo fuori gioco da Evans e con il portoghese centrato da Muller ma capace comunque di chiudere nono. Nella seconda gara, Da Costa è stato colpito da Gunther in curva 3, dovendosi ritirare poco dopo, mentre Wehrlein ha rattoppato una difficile qualifica chiudendo ottavo. Sicuramente troppo poco per le ambizioni del brand tedesco, che ora deve recuperare terreno il prima possibile visto il gap già ampio nella classifica piloti: Rowland ha 29 punti di vantaggio su Da Costa e 43 su Wehrlein dopo solo 4 gare.

Barnard è da tenere d’occhio

Tre podi in quattro appuntamenti e il record di podio e poleman più giovane della storia della Formula E. Taylor Barnard è sicuramente la rivelazione di questo inizio di stagione dove – in attesa del ritorno in pista a Miami – si è accreditato come punta di diamante della McLaren, oscurando Sam Bird, e come primo inseguitore di Oliver Rowland, dal quale dista 17 punti in campionato. Il 20enne inglese, che in Formula 2 non era riuscito a imporsi con AIX Racing, sin dalla sua prima apparizione in Formula E a Monaco lo scorso anno aveva stupito per velocità e maturità e in queste prime 4 gare ha confermato quanto di buono fatto vedere nell’antipasto dello scorso anno.

È bellissimo, prima di questo weekend non mi aspettavo di tornare a casa con tre coppe e con un bel bottino di punti, non potevo chiedere di meglio. Il team ha fatto un grande lavoro, mi ha fornito una gran macchina e io sono riuscito a fare mio lavoro. Non speravo di ripetere quello che Gunther aveva ottenuto venerdì, la gara di sabato è stata completamente diversa. Sono riuscito a resistere per il secondo posto, ma sono contentissimo. 

Per Barnard l’ultimo obiettivo nemmeno troppo velato ora è la vittoria, che a McLaren manca da San Paolo dello scorso anno quando Bird trionfò nel finale: resta però primario costruire sui primi risultati per permettere a McLaren di scalare la classifica e issarsi tra i top team anche in Formula E.

La Formula E ha guadagnato nel passaggio da Diriyah a Jeddah?

Lasciata Diriyah, dove gli investimenti da oltre 62 miliardi di dollari portati avanti da PIF stanno rivoluzionando l’area della vecchia città – patrimonio Unesco – a 15’ da Riyad, la Formula E si è trasferita sul Jeddah Corniche Circuit dove già F1, F2 e GT World Challenge corrono. Su una versione ridotta del circuito da oltre 5 km, la Formula E ha trovato un’ottima accoglienza a livello di strutture, molto più ampie di quelle offerte da Diriyah, e di pubblico, con il tutto esaurito nell’arco dei due giorni di gare. E anche a livello di gare, lo spettacolo offerto è stato senza dubbio divertente e degno di nota. Il tutto grazie a un alto livello di grip e a un layout che ha offerto una sfida per i piloti, che prima del weekend non erano molto convinti del nuovo tracciato, come ha ammesso Rowland al termine del weekend.

Non ero un grande fan prima di venire qui, avendoci girato al simulatore la mia impressione era che le ultime chicane fossero un po’ troppo lente, ma girando nel corso del weekend ho scoperto un livello di grip e una richiesta di precisione di guida che lo hanno reso divertente. Penso che sia tra le 5-6 piste migliori del calendario e mi sono divertito molto più di quello che pensassi.

Il passaggio da Diriyah – pista stretta e tortuosa dovendosi sviluppare tra le rovine della vecchia città – a Jeddah si inquadra nel trend che vede la Formula E spostarsi da piste puramente cittadine a circuiti più tradizionali, come si è visto negli ultimi anni con l’ingresso di Portland, di Misano (al posto di una Roma esclusa a seguito del tremendo incidente che aveva visto protagonisti diversi piloti in modo molto pericoloso) e, ad Aprile, di Miami: con l’aumento delle velocità, si impone l’ingresso di circuiti più sicuri. Anche per questo motivo, Jeddah sarà sicuramente in calendario anche per il 2026, prima di discutere un rinnovo che permetterebbe all’Arabia Saudita di avere una tappa del campionato di Formula E per 10 stagioni consecutive. L’unica vera incognita è rappresentata dalla location, visto il progetto mastodontico di una pista a Qiddiya, anch’essa parte del progetto Vision 2030 che ha l’obiettivo di costruire lì una città che sia l’epicentro di divertimento, sport e cultura.

Dinamiche diverse con e senza il Pit Boost

L’introduzione del pit stop obbligatorio, per la ricarica del 10% della batteria in soli 30”, per la prima volta dopo 7 anni ha reso la gara di venerdì molto complessa da leggere dal punto di vista strategico visti i numerosi cambi di classifica, aggiungendo un ulteriore elemento, accolto con sentimenti misti dai piloti. C’è chi lo ritiene chiave per mostrare il progresso portato dalla serie dal punto di vista dell’evoluzione delle tecnologie elettriche e chi invece pensa che la ricarica rapida sia ancora troppo acerba per garantire affidabilità e pari opportunità come Ticktum, che ha visto la sua gara rovinata proprio a causa della ricarica rapida. Sicuramente, è chiaro come la gestione gara tra un EPrix con il Pit Boost e uno senza sia differente. Se Rowland non ha nascosto come la dinamica di gara del sabato sarebbe stata chiara, con una gara di gruppo, a differenza di quella di venerdì dove si è assistito ad una corsa con piloti più sgranati, anche Barnard ha evidenziato come al sabato i piloti abbiano dovuto fare affidamento sul regen per il 10% in più rispetto alla gara di venerdì, per poter giungere al traguardo. Ma il Pit Boost è promosso o bocciato? Difficile giudicarlo dopo un utilizzo, con i team che – nonostante la lunga preparazione – lo hanno sfruttato in momenti diversi portando a finestre di utilizzo totalmente differenti e di non semplice lettura: sul lungo periodo gli strategici potrebbero arrivare a convergere, portando ad un uso della sosta obbligatoria più uniforme e capace di rendere le letture di gara più semplici. Rimandato a settembre o, in questo caso, a Monaco.

Mattia Fundarò