F1 | GP Austria: Leclerc e i problemi con l'acceleratore

ll GP d'Austria ha riportato Charles Leclerc sul gradino più alto del podio in una gara di F1, tuttavia la vittoria non ha avuto la caratteristica di una passeggiata di salute, soprattutto quando negli ultimi giri si è manifestato un problema all'acceleratore. Leclerc ha riportato un problema all'acceleratore subito dopo il periodo di Virtual Safety Car, tra l'altro causato dal ritiro di Carlos Sainz jr. "Cosa sta succedendo all'acceleratore?": le conversazioni tra il pilota ed il muretto box negli ultimi cinque giri indicano un pedale che non "tagliava" il numero di giri una volta rilasciato.

I grafici della telemetria

Per capire meglio il problema andiamo ad osservare i tracciati dei telemetrici a nostra disposizione. Prendiamo in considerazione il giro più veloce di Leclerc (tornata 62) ed il giro 68, in cui il problema era evidente. Inoltre osserviamo anche la visualizzazione sulla mappa del circuito del numero di giri motore nelle due tornate citate in precedenza. Come vedremo, nel giro con il problema in evidenza, gli RPM nella parte bassa dello spettro sono maggiori rispetto a quelli registrati nel giro più veloce.

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Il confronto cronometrico tra le due tornate parla di un GPV in 1:07.583, contro un problematico giro completato in 1:08.910. Traffico a parte, la differenza tra i due giri risulta piuttosto netta, con un gap di di 1.4". Nel momento in cui l'acceleratore rimane non propriamente aperto, la monoposto non sfrutta tutto il freno motore disponibile, rimane accelerata e, soprattutto, il numero di giri rimane decisamente più alto.

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Il raffronto dei tracciati telemetrici da una dimensione di questa differenza. L'utilizzo dell'acceleratore e freno risulta molto meno "sul pezzo". Inoltra la scala degli RPM risulta completamente diversa tra il GPV e la tornata 68. Anche per questo motivo, in scalata, il cambio non aveva un comportamento "regolare". Del resto, per salvaguardare la componentistica interna, la parte elettronica del cambio "proibiva" la scalata con un numero di giri troppo elevato.

Analisi problema

Per la trasmissione del comando sull'acceleratore le F1 usano sistemi di tipo fly-by-wire sin dagli Anni Novanta. In soldoni il segnale dal pedale alla farfalla sul motore ha "forma" elettronica. Nel caso di Leclerc il problema non va ricercato nella parte elettronica della catena del segnale, bensì nella componentistica meccanica. "Le prime analisi rivelano un problema di natura meccanica, non elettronica" ha dichiarato Mattia Binotto dopo la gara.

Non avendo feedback ufficiali a riguardo, gli elementi di richiamo sulla pedaliera sembrano aver causato il problema che ha afflitto il monegasco. Tutto è bene ciò che finisce bene, tuttavia rimangono aperte alcune questioni. La prima riguarda l'affidabilità della Ferrari, punto in questo caso declinabile in termini di controllo qualità, dovesse essere confermata la natura meccanica del problema, visto che con tutta probabilità la pedaliera viene prodotta in outsourcing. La seconda questione riguarda la sicurezza in pista: una monoposto che rimane a farfalla aperta nonostante l'acceleratore non venga premuto costituisce un pericolo? Da che livello tale pericolo va considerato inaccettabile?

Se la questione tecnica può trovare un facile piano di azione, la parte relativa alla sicurezza risulta più complicata da maneggiare, risiedendo in una "zona grigia" dei regolamenti e dei poteri della direzione gara per i GP di F1. A margine, rimane interessante notare che, nonostante l'utilizzo "smodato" dei giri motore, la Ferrari di Leclerc non abbia riportato problemi di consumo troppo elevato.

Luca Colombo