F1 | GP Gran Bretagna, analisi tecnica: alla ricerca di efficienza e stabilità

La Formula 1 torna su uno dei circuiti che hanno fatto la storia della categoria: Silverstone. Come già accaduto in Austria il Circus affronterà due gara in Gran Bretagna. Per diversi team, leggasi Ferrari, Silverstone rappresenta un vero e proprio esame di riparazione. Il layout del circuito consiglia di utilizzare un assetto da medio carico in modo da trovare il giusto compromesso fra le curve lente e i curvoni veloci che raccordano i lunghi rettilinei.

Inutile dire che le Power Unit saranno molto stressate sia in fase di accelerazione (con la farfalla aperta per circa il 70% del giro) che durante la frenata per ricaricare le batterie; da notare che le frenate più significative sono solamente tre, tanto che si potrebbe incorrere nel fenomeno della vetrificazione. I consumi saranno elevati: per questo molti potrebbero adottare mappature più parsimoniose. Per quanto riguarda gli pneumatici, questi verranno sottoposti ad alti valori di carico, combinati fra aerodinamico e velocità in curva, pari ai 5G. Andiamo a scoprire le novità portate dai team:

Mercedes

È il team che, dopo solo tre gare, ha di fatto ammazzato il mondiale. La Mercedes è chiamata alla definitiva consacrazione su di una tipologia di pista diversa e probante come quella di Silverstone. Inoltre, a livello emotivo, Hamilton avrà più pressione in quanto correrà in casa. A livello tecnico la W11 sembra essersi rimessa in carreggiata, anche se i Gran Premi estivi faranno da vero banco di prova. Dal punto di vista delle novità a balzare gli occhi è l’alettone posteriore, che presenta un profilo principale ridotto (freccia rossa). L’incidenza alare è minima tanto da sembrare un’ala per Spa o addirittura Monza, segno che in Mercedes dispongono di un buon carico aerodinamico generato da tutta la vettura nel complesso.

Sulla vettura di Hamilton è stata installata una nuova specifica della MGU-K in grado di garantire una maggiore affidabilità dopo alcune anomalie riscontrate in Ungheria. Bottas e i piloti della Racing Point riceveranno tale step evolutivo nel prossimo weekend. (Foto: @MercedesAMGF1)

Ferrari

Come abbiamo detto prima, la Ferrari è il team che si trova a fronteggiare più problemi. Ai grattacapi generati dalla SF1000 si sono aggiunti anche quelli in merito all’organizzazione del team (leggi QUI). Chi si aspettava una versione B rimarrà deluso: molto probabilmente la vedremo fra una settimana. L’idea è quella di raccogliere i dati, con le due versioni di monoposto nei rispettivi fine settimana inglesi, per poi tirare le dovute conclusioni. Le rosse sono apparse fin dai primi metri con un nuovo alettone posteriore da basso carico (freccia gialla) per cercare di massimizzare le velocità di punta, altro tallone d’Achille della Ferrari. Considerando tale soluzione, sarà una bella impresa per gli uomini di Maranello trovare il giusto equilibrio soprattutto nei curvoni veloci di Silverstone. (Foto: @SomersF1)

Red Bull

Dopo la mezza delusione ungherese, in casa Red Bull si gioca un terzo GP di casa (essendo il team di base a pochi chilometri dal tracciato). Pare sia stato definitivamente accantonato il muso stretto dotato di due piccoli piloni di sostegno per l’ala anteriore, pare causa di eccessiva resistenza aerodinamica oltre a squilibrare la monoposto. Così in Red Bull si è deciso di fare un passo indietro tornando alle versione vista a inizio anno. Gli uomini di Milton Keynes hanno però portato un ulteriore upgrade all’alettone posteriore. Nello specifico si è visto un nuovo mainplane a cucchiaio: l’obiettivo è di scaricare l’asse posteriore, per riequilibrare l’assetto complessivo della RB16, oltre a migliorare l’efficienza aerodinamica. Infatti l’ala è una versione ibrida, con la zona centrale più accentuata (freccia verde) rispetto ai bordi (freccia gialla), che cerca di stabilizzare aerodinamicamente il posteriore nelle curve più veloci. Anche il flap mobile presenta una corda ridotta per ridurre il drag (resistenza all’avanzamento). (Foto: @SomersF1)

McLaren

Anche per il team di Woking si tratta di un doppio appuntamento casalingo, obiettivo consolidare la posizione in campionato. Per questo gli uomini diretti da James Key non sono rimasti con le mani in mano. La novità più interessante riguarda i bargeboard: nello specifico sulla monoposto di Norris si sono visti dei deflettori molto particolari. Questi partono dalla struttura verticale (freccia rossa) per poi incurvarsi e collegarsi verso i boomerang superiori. L’obiettivo è di incanalare l’aria nel centro vettura e cercare di indirizzarla verso il centro vettura, in modo da avere più stabilità e, al contempo, guadagnare carico aerodinamico dal fondo piatto. Per avere una controprova Sainz ha girato con la versione standard, mentre sulla monoposto di Norris era presente la vernice di paraffina.

Anche la MCL35 non è sfuggita alla “moda” dell’alettone posteriore da basso carico, leggermente a cucchiaio (freccia verde) per avere sufficiente carico aerodinamico senza penalizzare troppo l’avanzamento in rettilineo. (Foto: @SomersF1; @McLarenF1)

Alpha Tauri

Il team di Faenza ha portato un alettone posteriore da basso carico: con il profilo principale piatto (freccia gialla) per cercare di massimizzare la velocità di punta. A lavorare in sinergia il flap del DRS, ora di corda ridotta, e un generoso taglio a V per ridurre le pressioni in gioco. Da notare anche i nuovi supporti degli specchietti retrovisori, ora con un supporto orizzontale (freccia verde) che si collega all’abitacolo più lungo e squadrato, obiettivo raddrizzare i flussi che scorrono sulle pance laterali. (Foto: @AlphaTauriF1)

Racing Point F1

Anche se ha cambiato numerose volte nome e licenza è l’unico team che ha sede proprio a Silverstone. Gli uomini in rosa hanno dovuto lavorare alacremente per poter adattare la seduta della RP20 per il sostituto d’eccezione di Perez, vale a dire Niko Hulkenberg. I due piloti, oltre ad avere stili di guida leggermente differente, hanno anche una stazza fisica diversa: il lavoro di adattamento non è stato quindi semplice.

Alfa Romeo Racing

Nuovo alettone posteriore anche per la vettura svizzera, anche in questo caso a variare è il profilo principale a corda ridotta e con un bordo d’ingresso piatto (freccia gialla), fatta eccezione per un piccolo labbro in corrispondenza dell’attuatore del DRS. Il flap mobile, anch’esso di sezione ridotta, presenta un intaglio a V centrale oltre a due tagli all’estremità per cercare di ridurre le pressioni agenti sull’ala a vantaggio della velocità di punta.

Prove aerodinamiche con vernice di paraffina anche sulla zona dei bargeboard, per capire la direzione dei flussi verso il fondo vettura della C39. (Foto: @ScarbsTech; @alfaromeoracing)

Williams

Ancora prove di “asimmetria” aerodinamica in casa Williams, nello specifico in corrispondenza del muso. I flap, posti sopra le sospensioni anteriori, sono presenti su entrami i lati sulla FW43 di Russell, mentre su quella di Latifi solamente sul lato sinistro (freccia rossa). Evidentemente per equilibrare la monoposto sui curvoni in appoggio. (Foto: @SomersF1)

Articolo e grafiche a cura di Michele Montesano