Formula E | Capitolo gomme: una nuova variabile per il Campionato?

A valle dell'E-Prix di Città del Messico abbiamo avuto modo di sottolineare come la vettura Gen3 Evo sia una vettura differente da quella che abbiamo visto in pista la passata stagione, tanto da evidenziare anche una gestione di gara, da parte dei piloti impegnati in pista, completamente differente, quasi inedita per la Formula E.

Gomme più morbide

Uno dei cambiamenti principali della nuova generazione di monoposto riguarda le gomme. Team, piloti e Costruttori hanno fatto pressione sul fornitore di pneumatici (Hankook), FIA e Formula E per un cambio di specifica nella fornitura. Hankook, quando aveva vinto l'appalto per la Gen3 nel 2020, aveva proposto una specifica relativa agli pneumatici notoriamente dura, con l'obiettivo di essere più duratura.

Questo pneumatico aveva suscitato numerose polemiche e mali di pancia da più parti, portando così alla richiesta di una gomma più "sportiva" per la generazione Gen3 Evo. Hankook ha dunque cominciato a fornire da questa stagione una specifica di gomma più morbida, cercando di mettere nel mirino un miglioramento dell'aderenza tra il 5% e il 10% rispetto alle coperture originali.

Più morbide, ma…

Il risultato sono certamente gomme più prestazionali, ma il rovescio della medaglia, come suggeriscono fisica e termodinamica, riguarda lo stress a cui sono sottoposti gli pneumatici con un maggiore degrado e l'utilizzo di finestre di temperatura diverse. Non a caso scuderie, e piloti stanno lavorando per interpretare meglio le nuove coperture.

All'inizio della stagione Mitch Evans aveva dichiarato:
"La natura degli pneumatici è tale che se li usi bene su un nuovo set puoi davvero dimostrare di essere veloce, ma se li usi anche solo un po' male puoi avere un grande deficit di prestazioni".

Nel conto relativo alle nuove coperture, considerando l'ultima gara disputata a Città del Messico, va tenuto in considerazione il maggiore chilometraggio (in Messico hanno girato un giro in più rispetto allo scorso anno), gli otto minuti di Attack Mode (coniugati con la trazione integrale, fatto che sembra comunque porta i piloti ad eseguire linee più squadrate) e una prova del nove costituita dalla veloce curva finale, la Peraltada. Questi fattori hanno messo sicuramente sotto stress i nuovi pneumatici.

I treni limitati e la bravura di Nissan con Rowland

Va notato che, per regolamento, vengono forniti solo due set di pneumatici per ogni E-Prix (tre per le gare doppie), che i piloti devono gestire durante le fasi di prova, qualificazione e gara. A Città del Messico questo tema non ha influito, tuttavia potrebbe ripresentarsi in futuro. Inoltre, secondo quanto si dice nel paddock, il bodykit attuale rende più difficile l'inseguimento a stretto contatto con chi precede, visto che la scia delle vetture che precedono pare avere un'influenza più preponderante.

In ogni caso l'appuntamento di Città del Messico si è risolto con una gara decisa nelle ultime battute, grazie soprattutto all'abilita strategica del team Nissan e di Oliver Rowland. Ritornando su un'analisi più tecnica, va notato come il pilota della Nissan sia stato costretto a qualche combattimento dispendioso nelle prime fasi di gara, specialmente con la DS Penske di Jean-Eric Vergne.

Questo ha pregiudicato l'equilibrio energetico della vettura di Rowland (nella fase finale aveva un deficit del 2% di batteria rispetto alle Porsche), ma anche l'equilibrio dell'assetto, con le gomme posteriori, a detta del pilota, più scivolose. Diversamente a quanto successo in quel di San Paolo, i fatti di gara sono venuti incontro a Rowland, proiettandolo così, grazie ad una strategia probabilmente azzardata, in prima posizione.

Luca Colombo