F1 | Mercedes W09, l’analisi tecnica: nel solco della continuità

Indubbiamente è l’auto da battere ma, non per questo, i tecnici di Brackley sono stati con le mani in mano, andando a modificare pesantemente la vettura riducendo drasticamente il passo per ridurre il peso.

Il musetto sembra il medesimo dello scorso anno con un andamento molto stretto e scavato che, per mezzo di due piccoli sostegni, sorregge l’alettone anteriore; presenti anche le zanne che fungono da vero e proprio diffusore anteriore in grado di convogliare aria pulita sotto la scocca e portarla verso il diffusore. Indubbiamente la velocità del flusso sotto la vettura sarà elevata anche per questo sono stati eliminati i turning vanes già nella passata stagione. L’alettone anteriore è esattamente quella utilizzata nella passata stagione al GP di Singapore adattata alla W09, quasi sicuramente sarà il primo elemento che andranno a sostituire i tecnici dopo le prime prove del Montmelo.
Passiamo, quindi, alla prima vera novità la sospensione anteriore: dopo le nuove direttive FIA, in Mercedes hanno dovuto ridisegnare i cinematismi delle sospensioni affinché la monoposto resti sempre stabile sia al variare del carico che alle variazioni dell’altezza. Il layout di base è rimasto lo stesso con il braccio superiore ancorato al pivot (riquadro rosso), anziché direttamente al mozzo, ma montato ancora più in alto quasi a filo della carrozzeria (cerchio verde), per non disturbare il flusso diretto verso le pance laterali. Abbandonato il Diapason, il braccio inferiore torna nella sua classica forma triangolare (linee gialle), allineato al braccio dello sterzo per lasciare aria libera sotto la vettura; mentre il puntone si infila direttamente nel vanity panel dedicato all’S-duct. La presa dei freni mantiene la forma a palpebra (cerchio azzurro) per non aumentare la resistenza aerodinamica e rovinare i flussi che “colpiscono” i deviatori.

A livello aerodinamico uno degli sviluppi più evidenti della W09 sono i bargeboard: l’elemento principale ora è molto più alto (linea rossa), tanto da sfiorare le corna poste ai lati dell’abitacolo, per indirizzare meglio il flusso verso le pance.
Sul marciapiede sono state eliminate le tre derive che “pettinavano” i flussi in favore di un’unica deriva (cerchio verde) con lo scopo di raddrizzare i flussi provenienti dalle ruote anteriori; invece è stato introdotto un rigonfiamento (riquadro giallo), stile Ferrari e Red Bull, per alimentare il diffusore segno che anche in Mercedes cercheranno di esasperare l’asseto Rake.

Veniamo alle pance laterali, ora più piccole, che non presentano lo scalino lungo il bordo superiore quindi con un ingresso più alto (in giallo); di conseguenza anche le pance sono più lineari e rastremate segno che i tecnici Mercedes hanno voluto ridurre sia la resistenza interna che esterna, in questo caso alzando le masse radianti si è creato uno scasso che amplia il marciapiede (linea azzurra) massimizzando anche la portata al diffusore. Le pance sono contornate dai deflettori a ponte che hanno il compito di non staccare la vena fluida sul cofano motore, mente i deflettori verticali mantengono i loro tre elementi collegati con il bargeboard, in particolare il primo è di dimensioni leggermente maggiori, che hanno lo scopo di dividere e non far staccare il flusso che gira intorno alle pance laterali.

L’Airbox è stato maggiorato permettendo di introdurre un quarto condotto (linee verdi): se il condotto centrale serve per l’unità turbo, le altre tre prese servono per raffreddare le componenti elettriche, di conseguenza la presa superiore serve per raffreddare un sistema montato più in alto tant’è vero che il rigonfiamento dopo l’Airbox è maggiore (cerchio verde) da far iniziare la pinna più indietro rispetto al solito. La pinna (in azzurro) è la più piccola fra le auto sinora presentate (ricordiamo che molti utilizzano la pinna per evitare l’imbardata per mezzo della differenza di pressione che agisce ai due lati di essa), anche la T-Wing (cerchio giallo) è davvero di dimensioni esigue quasi a simulare un monkey seat da quest’anno abolito.

La sospensione posteriore mantiene lo schema pull rod con un tirante molto corto, ciò indica che i cinematismi sono posti fra cambio e differenziale (è stato ridotto al minimo il distanziale proprio per accorciare il passo). L’alettone posteriore presenta il profilo principale a cucchiaio (in rosso) , anche questo è un segno che si vuole utilizzare un assetto Rake più spinto, infatti l’alettone così conformato dovrebbe generare maggior carico nella parte inferiore mantenendo alte le velocità in rettilineo. Il fondo presenta numerose soffiature prima degli pneumatici posteriori per meglio controllare l’effetto tyre squirt. La Power Unit Mercedes è senza dubbio la migliore del lotto e quest’anno ha subito ulteriori migliorie anche a livello di ingombri lo dimostra la vista superiore della W09 che presenta pance strette, ad eccezione della zona dei radiatori, e molto chiusa all’estremità tanto che la sospensione posteriore è al di fuori del cofano.

Tutti conoscono il metodo Mercedes: iniziare le prime prove con componenti conosciuti e poi, mano mano, aggiornare la vettura con nuovo materiale, anche per questo molti sono già preoccupati della forza del team tedesco. Ovviamente non resta che attendere la prima gara, ma nel frattempo le prime prove ci forniranno alcune risposte.

Articolo e grafiche a cura di Michele Montesano