F1 | GP Brasile, l’analisi tecnica delle novità viste ad Interlagos: tutti i team già proiettati al 2018

La conformazione del tracciato di San Paolo presenta due tratti ben distinti: due settori decisamente veloci, dove conta la giusta penetrazione aerodinamica, inframezzato da un settore tecnico e più guidato, nel quale è di vitale importanza avere una vettura in grado di assecondare il “volere” del pilota con un’avantreno diretto ed il posteriore che, tramite una buona trazione ed il giusto carico, non si scomponga e distribuisca subito la potenza a terra.

Indicativamente le vetture vengono settate per generare un carico deportante medio, ma è da considerare sempre la variabile meteo che in Brasile non manca mai con le piogge. Andiamo a scoprire quindi le novità che hanno portato in pista i vari team:

Mercedes
Il team tedesco, fresco campione del mondo, è già proiettato al campionato del 2018 sperimentando nuove soluzioni.
Si comincia dall’alettone anteriore che presenta dei vorticatori, posti sul profilo principale, di diversa forma rispetto a quelle usate in Messico (confronto riquadro rosso).
Modificato anche il convogliatore di flusso del musetto, che ha il preciso compito di indirizzare i flussi nel sottoscocca: in particolare la parte che si collega alla vettura presenta un andamento diverso evidentemente per generare meno turbolenze (cerchio verde nuova soluzione, cerchio azzurro la precedente).
I meccanici hanno effettuato una modifica del setup sul braccio superiore delle sospensioni anteriori prima dell’inizio delle seconde prove libere per raccogliere dati in ottica 2018; inoltre si è vista una piccola pinna posta appena sotto il braccio superiore che, lavorando in sinergia con quest’ultimo, ha lo scopo di indirizzare il flusso verso le pance laterali.
È stato adottato un cofano motore molto lungo, il quale addirittura arriva fino all’altezza del pilone della T-wing (cerchio giallo), ma ad ovviare allo smaltimento del calore ci pensano le feritoie poste ai lati del cockpit e quelle davanti le sospensioni posteriori (riquadro arancione).
Sono state provate anche nuove pistole per la sostituzione degli pneumatici. (Foto @AlbertFabrega)

Ferrari
Il team di Maranello ha portato una vettura che presenta un carico medio con la T-wing unica abbinata al doppio monkey seat; ma la cosa che stupisce maggiormente è l’uso intensivo di sensori montati sull’alettone anteriore: sul profilo principale sono stati montati numerosi sensori di pressione per valutare l’andamento e la flessione del profilo alare in funzione del carico; inoltre è stato montato un sensore ottico per misurare l’altezza da terra del muso, sia per tenere sotto controllo l’assetto rake che per valutare il beccheggio della vettura.

Force India
Il team indiano ha portato piccoli accorgimenti in Brasile: si può notare la protezione termica applicata sul primo flap del monkey seat, posto subito dopo lo scarico del motore (cerchio verde).
La paraffina sull’alettone posteriore è stata utilizzata per comprendere meglio l’andamento dei flussi.
Ma la vera novità è la carenatura dei cerchi (soluzione già vista su altre vetture come la Red Bull); questi sono muniti di piccole alette concentriche che hanno due scopi: raffreddare le temperature di esercizio degli pneumatici ed indirizzare il flusso generato dallo smaltimento termico dell’impianto frenante, evitando di creare turbolenze nocive.
Fase di studio in vista della prossima stagione: è stata montata una telecamera sopra i bargeboard per studiare il movimento dell’avantreno della vettura, mentre un’altra telecamera è stata montata dietro lo pneumatico posteriore (cerchio rosso) per osservarne la flessione sotto carico. (Foto @AlbertFabrega)

Williams
Il team inglese ha portato un’ulteriore evoluzione della leva per lo stacco della frizione in fase di partenza: nello specifico, la leva di Massa non presenta più il cappuccio dove viene infilato il dito, bensì presenta delle aperture per facilitare il movimento del pilota.
Modifiche anche ai bargeboard e alle corna che li sovrastano: ora sono provvisti di soffiature (in giallo), con lo scopo di generare dei micro-vortici per velocizzare i flussi, che altrimenti ristagnerebbero, ed alimentare il fondo piatto. (Foto @AlbertFabrega)

McLaren
Il team di Woking ha portato un ulteriore affinamento dell’alettone anteriore portato ad Austin: in particolare, visto la diversa altitudine di San Paolo rispetto Città del Messico, l’ultimo profilo presenta una corda decisamente ridotta per generare meno carico all’anteriore (nella foto profilo a basso carico in azzurro e ad alto carico in verde). (Foto @AlbertFabrega)

Toro Rosso
Poca fortuna per la squadra di Faenza che, a causa dei vari problemi delle Power Unit Renault, ha girato poco effettuando prove all’alettone posteriore per valutare i flussi tramite la paraffina.
Inoltre si sono visti dei ventilatori (simili a quelli Williams) per raffreddare l’impianto frenante anteriore ed evitare il surriscaldamento degli pneumatici che su diversi team hanno causato la formazione di blistering (la formazione di trucioli sul battistrada).

Haas
Nuova T-wing biplano per la monoposto a stelle e strisce: oltre a presentare la doppia soffiatura i due pani sono più distanti (in verde) e raccordati con una diversa forma (cerchio rosso), inoltre il profilo inferiore è infulcrato alla pinna con un’inclinazione verso l’alto (cerchio azzurro). (Foto @HaasF1Team)

Renault
Come promesso il team francese, con base ad Enstone, si proietta già verso la prossima stagione portando diverse novità in zone nevralgiche e continuando lo sviluppo su diverse aree.
Si comincia dall’alettone anteriore che presenta alcuni componenti verniciati di nero ed altri in carbonio nudo: visto che in Formula 1 tutto ha un perchè, questa soluzione fa pensare ad una diversa “scorrevolezza” (o coefficiente di attrito) dei flussi in questa zona iniziale e cruciale della monoposto.
Si continua verso i bargeboard: l’evoluzione è già iniziata ad Austin, ma ora sono stati rivisti i microflap, ben otto (in verde), del marciapiede del deflettore che, a loro volta, sono uniti a dei flap di dimensioni maggiori (in rosso); l’intera struttura è vincolata da placche metalliche (cerchi azzurri) che, oltre ad unire i componenti, evitano le vibrazioni che potrebbero inficiare lo scopo della soluzione, ovvero indirizzare il flusso nel fondo piatto generando carico aerodinamico.
Nuova anche la leva della frizione, ora molto più grande, per gestire meglio lo stacco allo start.
Lo studio dei tecnici diretti da Nick Chester va oltre: sono stati istallati ben sette tubi di Pitot appena sotto l’airbox (riquadro rosso) per studiare i flussi e la variazione di pressione in questa zona, che il prossimo anno sarà influenzata dall’utilizzo dell’Halo; da vedere in quest’ottica i fili di lana applicati sul casco di Hulkenberg (cerchio verde) per studiare la direzione dei vortici che investe il pilota.
Ulteriore modifica anche sull’estrattore: il flap è collegato con un supporto verticale più corto allo scivolo per ridurre il distacco del flusso in questa zona. (Foto @AlbertFabrega, @ImanHansra)

Testo e grafiche a cura di Michele Montesano