F1 | GP Azerbaijan, l'analisi tecnica: alla ricerca della velocità massima

Il Circus della Formula 1 si appresta a tornare nel Vecchio Continente, facendo però prima tappa sul circuito di Baku, un cittadino atipico con due tratti completamente distinti: uno velocissimo con il rettilineo più lungo dell’intero mondiale e l’altro decisamente lento e tortuoso, con una sede stradale che rasenta i sette metri di larghezza, il tutto inframezzato da curve secche ad angolo retto.

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Risulta inutile dire che bisogna trovare il giusto compromesso per non pagare dazio in velocità e, contemporaneamente, essere efficaci nella trazione (considerando la superficie molto scivolosa): ecco spiegato il perché degli alettoni più scarichi, fatto reso possibile anche dal maggiore grip offerto dalle nuove mescole Pirelli.

Le power unit saranno sicuramente stressate, dato che la farfalla del gas sarà aperta per oltre il 70% del giro, ed un ruolo importante lo rivestiranno anche le MGU-H e MGU-K, chiamate a rigenerare ed immagazzinare energia nelle violente staccate; un ruolo ugualmente importante sarà coperto dal DRS che, data la nuova conformazione dell’alettone posteriore, farà guadagnare velocità sul lungo rettilineo.

Procediamo quindi, con ordine, ad analizzare le novità portate dai vari team nella capitale azera.

Mercedes

Il team della stella, forte della supremazia sinora espressa, ha portato solamente piccoli accorgimenti per la pista azera, con ogni probabilità il pacchetto con le nuove evoluzioni lo vedremo solo a Barcellona.

L’alettone anteriore presenta un'ulteriore modifica in modo da ridurre la resistenza aerodinamica all’avanzamento (drag): nello specifico gli upper-flap presentano una parte terminale verso il centro che non si chiude più a riccio, bensì termina di netto (freccia gialla), così da cercare di ricreare l’effetto del vortice Y250 in modo da far lavorare bene anche il sotto-vettura. L’endplate è stato uniformato al regolamento, con il rispettivo bordo di uscita dell’ultimo flap.

Maggiorate le prese dei freni anteriori per cercare di raffreddare il più possibile l’impianto frenante e a gestire meglio l’effetto outwash. Rivisto anche l’alettone posteriore che ora ha una conformazione da basso carico, soluzione provata brevemente nei test post GP in Bahrain: il profilo principale ha un bordo d’attacco molto elevato (freccia verde), inoltre la parte centrale è leggermente più alta.

Ma la cosa che sorprende maggiormente è il bordo seghettato (freccia rossa) di quest’ultimo che, nella parte posteriore, va a congiungersi con il flap mobile: l’obiettivo è di ritardare il distacco della vena fluida migliorando così l’efficienza della vettura. In sinergia con il nuovo alettone lavora la Deck-Wing monoplano (freccia azzurra) provata nei test pre stagionali del Montmelò.

(Foto: @AMuS; @AlbertFabrega)

Ferrari

Il Team Principal Mattia Binotto ha mantenuto le promesse e a Baku il team di Maranello ha portato un corposo pacchetto di novità a livello aerodinamico.

Si parte dai cestelli dei freni anteriori: continua l’incessante sviluppo in questa zona con le due SF90 che sono scese con due configurazioni diverse: tradizionale per Vettel, con delle feritoie circolari per la vettura di Leclerc.

Rivisti leggermente anche i turning vanes per meglio convogliare l’aria nel sotto-vettura e soprattutto indirizzarla nella parte immediatamente successiva. Qui è presente la modifica più visibile, ovvero i bargeboard: l’obiettivo è quello di far riattaccare la vena fluida proveniente dagli pneumatici anteriori e convogliare u maggior quantitativo di aria, generando carico aerodinamico verso il fondo piatto, che non si paga in termini di velocità di punta.

Nello specifico è stato rivisto il marciapiede con le derive verticali che ora hanno una conformazione diversa (frecce rosse), per meglio gestire i flussi, leggermente riviste anche le lame per soffiare aria nel sotto-vettura. Diverso anche il flap orizzontale posto vicino i deflettori (freccia arancio) per cercare di indirizzate l’aria verso il retrotreno.

In Azerbaijan i tecnici del cavallino hanno portato un nuovo fondo piatto, molto simile a quello visto nei test di Barcellona, con tre derive o “creste” poste davanti agli pneumatici posteriori (cerchio azzurro), che virano verso l’esterno della monoposto, per cercare di gestire la flessione del fondo stesso oltre al fenomeno dannoso del tyre squirt. Leggermente rivisto anche il flap interno posto sotto la presa dei freni posteriori (freccia gialla).

Nuovo anche l’alettone posteriore, già provato nei test in Bahrain, più scarico con il mainplane che presenta una forma a cucchiaio (freccia verde) oltre ad avere una corda molto più ridotta anche sul flap del DRS.

Confermata la doppia Deck-Wing abbinata a un cofano molto chiuso in coda. Modificato anche il diffusore nei flap terminali per meglio gestire e schermare le turbolenze generate dal rotolamento degli pneumatici posteriori e facilitare l’utilizzo dell’assetto Rake.

(Foto: @AMuS)

Red Bull

Il team di Milton Keynes ha portato piccoli adattamenti per il cittadino azero.

L’alettone anteriore presenta un upper-flap con la parte esterna tagliata (freccia azzurra) per cercare di indirizzare immediatamente i flussi che investono la monoposto, in questo caso verso l’esterno.

Sul posteriore, dopo diverse prove comparative effettuate nei precedenti due GP, in Red Bull hanno deciso di montare su entrambe le vetture l’alettone che presenta una corda ridotta e con un rigonfiamento centrale (freccia verde) per cercare di creare meno resistenza all’avanzamento e più carico sulla zona centrale dell’auto.

(Foto: @AMuS; @AlbertFabrega)

Renault

Il costruttore francese ha portato novità su entrambi gli alettoni per cercare di ridurre la resistenza aerodinamica sui lunghi rettilinei del circuito.

L’alettone anteriore presenta degli upper-flap che, verso la zona interna, sono quasi piatti (freccia rossa) con un’incidenza quasi pari a zero gradi; mentre la parte più esterna cerca di spingere l’aria verso l’esterno degli pneumatici.

Per compensare un anteriore così scarico, i tecnici di Enstone hanno dovuto alleggerire anche il posteriore, che presenta un alettone con un profilo principale anch’esso quasi piatto (freccia verde) abbinato ad un’ala mobile di corda ridotta. Anche le paratie verticali sono semplificate: la soffiatura verticale è meno accentuata così come sono state eliminate le frange lasciando il profilo libero (cerchio rosso).

Resta di fatto che le due RS19 saranno di veloci sul dritto, ma nei tratti più guidati rischieranno di essere quasi ingovernabili per Hulkenberg e Ricciardo.

(Foto: @AMuS)

Haas

Il team americano, dopo un avvio di stagione sotto le aspettative, cerca di risalire la classifica su un circuito che potrebbe favorire la VF19.

Sono stati mantenuti i rinforzi sull’alettone anteriore dopo che in Cina è collassato in rettilineo. La novità riguarda i bargeboard che presentano i flap sul marciapiede leggermente rivisti (freccia rossa), mente le paratie verticali sono seghettate (freccia arancio) per cercare di rinvigorire il flusso da mandare nel centro vettura; il nuovo bargeboard lavora in sinergia con il deflettore a ponte, anch’esso rivisto (freccia gialla), per cercare di mantenere la vena fluida verso il posteriore.

Ricordiamo che la vettura americana ha come tallone d’Achille il non riuscire a sfruttare appieno gli pneumatici: per questo si cerca di compensare con il carico aerodinamico generato dal fondo piatto. L’alettone posteriore è lo stesso di quello utilizzato a Shanghai, dotato del rigonfiamento centrale (freccia verde), ma con meno incidenza per migliorare la penetrazione aerodinamica, abbinato a una mono Deck-Wing (freccia azzurra).

(Foto: @AMuS)

McLaren

Il team di Woking sta, man mano, riacquistando competitività, ma il suo punto debole, per ora, resta il non saper sfruttare appieno la Power Unit Renault per via della fluidodinamica interna.

Nuovi i flap posti all’interno degli pneumatici posteriori (freccia rossa) per cercare di schermarli e migliorare l’efficienza del diffusore.

Ci sarà bisogno di prove comparative per il nuovo alettone dotato di un mainplane vistosamente a cucchiaio (freccia verde), per cercare di generare carico al centro di esso: sulla vettura di Sainz è montata la versione da alto carico per meglio districarsi nel tratto guidato, mentre Norris ha provato la versione da minor carico per avere una maggior velocità di punta in rettilineo.

(Foto: @AMuS)

Racing Point

Piccole novità sulla vettura ex Force India: in particolare l’alettone posteriore che presenta un profilo principale a basso carico, dotato di un rigonfiamento nella zona centrale quasi a ricciolo (freccia verde), per cercare di migliorare la velocità di punta sui lunghi rettilinei del cittadino di Baku.

Mente ai lati dell’airbox si è vista una telecamera carenata per cercare di studiare meglio i flussi che investono questa zona della monoposto.

(Foto: @AMuS)

Alfa Romeo Racing

Anche il team svizzero ha portato in Azerbaijan un alettone posteriore decisamente più scarico: il mainplane presenta un profilo a cucchiaio (freccia verde) per cercare di non penalizzare troppo le velocità di punta ma, al contempo, rendere la vettura più stabile e guidabile nei tratti lenti; da notare che non è stata portata nessuna Deck-Wing per scaricare la monoposto.

(Foto: @AMuS)

Toro Rosso

Alettone posteriore scarico anche per il team di Faenza, che presenta una corda minima e un profilo leggermente a cucchiaio (freccia verde) per generare il carico sufficiente per il tratto guidato, abbinato a paratie verticali chiuse, sempre per cercare la massima velocità di punta.

(Foto: @AMuS)

Williams

Per il team di Grove continua il periodo nero, dopo che un tombino ha danneggiato pesantemente il telaio della FW42 di Russell.

Dal punto di vista aerodinamico il flap mobile dell’alettone posteriore è privo di nolder, per cercare di guadagnare qualcosa in termini di velocità di punta.

Articolo e grafiche a cura di Michele Montesano