F1 | Toro Rosso STR14, l’analisi tecnica: la semplicità prima di tutto

Svelata la prima "vera" monoposto di Formula 1 che segue il regolamento 2019, ovvero la Toro Rosso STR14. La vettura progettata a Faenza non stupisce certo per originalità, presentando linee semplici e canoniche che fanno sorgere dei sospetti riguardo a quella che sarà la versione definitiva della vettura. La Toro Rosso è legata a doppio filo con i cugini della Red Bull utilizzando, oltre alla medesima trasmissione e Power Unit Honda, anche numerose altre componenti  in comune, di fatto andando ad aumentare le sinergie tra i due team. Obiettivo della scuderia faentina è cercare di raccogliere i frutti seminati nella passata stagione, la prima con il motorista nipponico, senza rimpiangere la partenza di James Key. Ma andiamo nel dettaglio a scoprire la STR14.

Iniziamo dall’anteriore, con l’alettone che segue appieno il nuovo regolamento, dotato solamente di cinque scalini di flap. Le paratie sono molto semplici: completamente verticali e prive di inclinazione per deviare il flusso all’esterno degli pneumatici; unica concessione le due derive poste sotto il profilo orizzontale (freccia arancione).

Il musetto presenta l'ormai classica protuberanza ed è composto da piloni di supporto dotati di branchie, di scuola McLaren (cerchio verde); inoltre, sono presenti due piccole prese Naca (ingrandimento) che vanno ad alimentare l’S-Duct (frecce rosse) il quale fuoriesce davanti il vanity panel che, a sua volta, protegge il terzo elemento della sospensione molto rialzato. Allo stesso tempo risultano rialzati anche i bracci superiori delle sospensioni, quasi a filo della scocca (frecce gialle) per cercare di creare meno turbolenze nel sotto-vettura portando più aria verso i bargeboard.

Le sospensioni anteriori si presentano con il classico schema push-rod, di derivazione Red Bull, ma questa volta privo del Pivot (cerchio rosso) che nella passata stagione aveva contraddistinto il team faentino assieme alla Mercedes. I condotti del raffreddamento dell’impianto frenante seguono i dettami regolamentari alla lettera, presentandosi entro i limiti di estensione e privi di flap.

La parte centrale è quella che ha subito una maggiore cura, a cominciare dagli specchietti retrovisori che, come nel caso della Haas, sono dotati di doppio supporto (cerchio verde): quello verticale, che assolve il lavoro di supporto vero e proprio, e quello orizzontale che ha fini aerodinamici, ossia di pettinare i flussi sulla superficie superiore delle pance. Molto più scarni i deflettori che presentano una forma a T “coricata” (riquadro arancione) e non continuano nemmeno fino al pavimento; sicuramente verranno modificati già nella prima giornata di test perché molto semplici rispetto alla STR13 dove, a fine stagione, erano arrivati ad avere una forma davvero complessa. Così come posticci sono i bargeboard: semplicemente tagliati rispetto a quelli della vecchia monoposto e, oltretutto, che al momento non raggiungono la lunghezza massima concessa dal regolamento.

La parte più interessante è senza dubbio l’ingresso delle pance laterali (freccia e costruzione in azzurro) di derivazione Ferrari, ma che già in Red Bull era stato introdotto l’anno scorso. I tecnici di Faenza, guidati da Jody Egginton, hanno abbassato il cono anti-intrusione per alzare l’imboccatura delle pance e riposizionare i radiatori che ora ricevono un’aria più pulita. Inoltre l’enorme sottosquadro che si è venuto a creare (in giallo) genera una maggiore portata d’aria e, di conseguenza, un’alta differenza di pressione fra il sopra e sotto-vettura aumentando la deportanza; a tal proposito va visto il grande slot nel fondo piatto (freccia viola) per meglio gestire l’effetto sigillo del fondo.

Da sottolineare anche l’elevata rastremazione di tutte le fiancate (in giallo), di derivazione Red Bull anche queste, che scendono rapidamente verso il fondo piatto dopo i radiatori a seguire, come una seconda pelle, l’intero complesso della Power Unit. Quest'ultima vedrà messa a dura prova la propria affidabilità, a tutto vantaggio dell’aerodinamica che prevede una zona coca-cola molto ampia per meglio alimentare il diffusore.

Da segnalare la grande presa dell’airbox (cerchio rosso) che ha il compito di alimentare sia la parte endotermica che elettrica, mentre la parte alta del cofano scende più gradualmente rispetto alle pance.

Anche il retrotreno non presenta soluzioni eclatanti: le sospensioni hanno il classico schema pull-rod (cerchio giallo); non è presente la Deck-Wing, anche se sicuramente la vedremo già a Barcellona, mentre l’alettone, con profilo principale a cucchiaio, è sorretto da un mono-pilone (freccia azzurra) con annesso attuatore del DRS.

Per quanto concerne lo scarico la Honda, a differenza della Ferrari, ha deciso di mantenere gli scarichi della valvola Wastegate affiancati orizzontalmente allo scarico del motore termico (freccia verde).

Anche le paratie verticali seguono rigorosamente il regolamento, fatta eccezione per due piccole soffiature a mezzeria (freccia gialla), per gestire meglio il flusso e le classiche frange poste in basso (riquadro verde) per schermare il diffusore dalle turbolenze generate dal rotolamento degli pneumatici posteriori.

In generale la nuova STR14 non presenta soluzioni eclatanti ma sicuramente fra una settimana, a Barcellona, vedremo una monoposto completamente rivista.