F1 | Le nuove regole della Formula 1: ecco come cambieranno le monoposto nel 2017

 

Ma andiamo dunque a scoprire tutte le novità in dettaglio:

AERODINAMICA
Cominciamo dall'ala anteriore più larga, pari ora a 1800 mm, la quale presenterà una forma a freccia positiva con un angolo di 12,5°. La parte centrale e più avanzata dell'ala, pari a 500 mm, manterrà un profilo neutro e dovrà trovarsi a 1200 mm di distanza dall'asse-ruote anteriore.
I musetti dovrebbero essere più lunghi, per via delle nuove norme riguardo le strutture di assorbimento degli urti frontali, presentando una punta maggiormente raccordata senza più “proboscidi”, come negli ultimi anni.
Passiamo alle sospensioni, in particolare ai loro profili che potranno essere utilizzati per influenzare i flussi: da quest'anno saranno consentiti angoli di inclinazione più ampi che variano da +/- 10°, anziché +/- 5°.
A seguire i deflettori, o “bargeboard” che, dopo il ridimensionamento del 2009, torneranno ad essere più grandi con funzionalità e prestazioni maggiori a livello aerodinamico, mentre i vorticatori e le derive verticali, ovvero le appendici verticali ed orizzontali, attorno al cockpit e alle pance laterali subiranno una notevole semplificazione.
Le pance laterali, per regolamento, subiranno una modifica per lo più estetica: infatti la bocca d’entrata sarà orientata all'indietro con un angolo positivo di 15°; inoltre, in questa zona non dovrà essere presente alcuna parte di carrozzeria, eccezion fatta per gli specchietti retrovisori.
La larghezza della vettura tra gli assi-ruote anteriore-posteriore non dovrà superare i 1600 mm: ciò significa che aumenterà la larghezza sia del fondo piatto che delle pance.
Arriviamo quindi all'alettone posteriore, che subirà numerose modifiche: innanzitutto diminuirà la sua altezza, passando da 950 mm a 800 mm, mentre la larghezza aumenterà con un’ampiezza massima di 950 mm (anziché 750 mm) per poi restringersi fino a 840 mm; inoltre, esso verrà arretrato di 150 mm rispetto l'asse ruota posteriore, mentre la corda dei due profili orizzontali sarà invariata, ovvero di 350 mm. Esso continuerà a presentare il DRS “Drag Reduction System”, il dispositivo che riduce la resistenza aerodinamica per favorire i sorpassi.
Anche le paratie verticali dell’alettone o “endplates” subiranno pesanti modifiche. In generale la superficie verrà ridotta rispetto al 2016, inoltre i bordi di entrata ed uscita saranno orientati all'indietro di circa 24°: una modifica, quest'ultima, perlopiù estetica.
Infine passiamo al fondo piatto: esso sarà più largo (1600 mm, contro i 1400 mm di prima), ma anche più corto longitudinalmente: infatti, il pattino sotto il cockpit inizierà 430 mm dopo l'asse-ruota anteriore (prima partiva da 330 mm) e finirà 175 mm prima dell'asse-ruote posteriore, mentre prima coincideva proprio con quest'ultimo.
Sarà sempre possibile creare delle soffiature o “slot” sul fondo vettura che precedono le ruote posteriori.
Si andrà ad aumentare le dimensioni dello scivolo del profilo estrattore, aumentando la downforce generata, in particolare la larghezza massima sarà di 1050 mm (1000 mm nel 2006), alto 175 mm (contro i 125 mm di prima) e lungo in totale 525 mm (di cui 175 mm prima dell'asse-ruote posteriori e 350 mm dietro di questo).
Aumenterà così l'effetto suolo prodotto dal fondo vettura e di conseguenza il carico deportante dovuto proprio all'aumento della portata d'aria dell'uscita dell'estrattore (effetto Venturi).

GOMME
Sono loro la novità più visibile ad occhio nudo e saranno chiamate a svolgere gran parte dell'incremento prestazionale. Le dimensioni del battistrada aumenteranno del 25% sia all’anteriore che al posteriore, passando così a 305 mm (in precedenza 245 mm) sull'asse anteriore e 405 mm, anziché 325 mm, al posteriore; il diametro del cerchio resterà sempre di 13 pollici, mentre il diametro del battistrada aumenterà di 10 mm, passando così da 660 a 670 mm per quanto concerne le gomme da asciutto, a 675 mm per le intermedie, fino ad arrivare a 680 mm per le Full Wet.
Le mescole saranno di una gradazione più dura rispetto alla stagione appena passata, così da durare di più in ogni singolo stint.
Sono stati testati nel corso del 2016 ben 96 tipi di pneumatici, per un totale di oltre 12000 km percorsi suddivisi tra 11 Piloti di tre Team (Ferrari, Red Bull e Mercedes) le mescole delle prime gare sono già state deliberate dalla stessa Pirelli, mentre altre verranno provate nei test pre-stagione per le successive gare.

FRENI
Il diametro dei dischi, pari a 278 mm, resterà invariato, mentre lo spessore passerà da 28 a 32 mm, favorendo allo stesso tempo la superficie ventilata con un maggior numero di fori presenti nello spessore del disco stesso.

MOTORI
Nella stagione che ci apprestiamo a vivere sparirà il sistema dei gettoni: in pratica, lo sviluppo dei propulsori sarà illimitato ma, al tempo stesso, ridotto a tre evoluzioni. Di conseguenza, i motori che si potranno utilizzare nell'arco di una stagione saranno solo quattro.
Le Power Unit dovranno quindi garantire un'affidabilità ancora maggiore, visto che ciascuna di esse dovrà durare 5 GP, essendo 20 le gare in totale.
Inoltre, la FIA si riserva il diritto di intervenire sui propulsori, qualora una power unit risulti oltre 3 decimi al giro più performante rispetto alle altre, con una sorta di BOP (Balance Of Performance).
È stato fissato anche il peso minimo sia per le componenti del motore che per le componenti ausiliari: nello specifico lo MGU-K “Motor Generator Unit-Kinetic” (ovvero il Kers) peserà 7 kg, mentre lo MGU-H “Motor Generator Unit-Heat”, il dispositivo che recupera energia dalla turbina, sarà di 4 kg.

CARBURANTE
Anche il carburante subirà una regolamentazione per arginare l'elevata concorrenza e la conseguente escalation di costi: i produttori potranno fornire ai team un massimo di 5 carburanti a stagione e in ogni singolo Gran Premio al massimo due tipologie di carburante.
Aumenterà di 5 kg la quantità di carburante disponibile arrivando, così, ad un totale di 105 kg per compensare, in parte, il maggiore “drag” delle future monoposto ed il maggior peso.

PESO E DIMENSIONI
Ovviamente il peso minimo delle monoposto aumenterà, oltre che per i 5 kg in più di benzina, anche per via delle gomme più larghe e quindi più pesanti: il tutto per un totale di 722 kg, ben 20 kg in più rispetto al 2016.
La larghezza massima delle monoposto passerà da 1800 mm a 2000 mm, anche per via delle gomme più grandi. La larghezza della carrozzeria compresa tra gli assi-ruote anteriore e posteriore non dovrà eccedere i 1600 mm (prima questa misura era di 1400 mm): ciò comporterà l’allargamento del fondo piatto che terminerà con un estrattore largo 1050 mm (contro i 1000 mm precedenti).
Per quanto concerne l'altezza massima, essa resterà invariata a 950 mm dal piano di riferimento, mentre l'altezza dell’alettone posteriore, come già detto, passerà da 950 ad 800 mm.
Per quanto riguarda la lunghezza delle monoposto si sta sempre più parlando di un aumento generale del passo, ovvero la distanza tra l'asse anteriore e posteriore della vettura, per una miglior “pulizia” dei flussi che investono la carrozzeria e per far lavorare meglio i nuovi deviatori: ne consegue che anche la lunghezza totale delle monoposto 2017 sarà maggiore di quelle precedenti, visto che si parla addirittura di un valore tra i 200-300 mm.

CONCLUSIONI
Le zone dove gli interventi saranno più visibili sono senz'altro l'aerodinamica e le gomme che lavoreranno in sinergia fra loro: toccherà ai tecnici trovare il giusto equilibrio tra maggiore velocità in curva, e quindi maggiore carico aerodinamico, o minore resistenza all'avanzamento, favorendo quindi una maggior velocità di punta. In particolare le gomme, avendo una sezione più ampia, rallenteranno e non poco le vetture in rettilineo, ma grazie al maggiore grip, ridurranno gli spazi di frenata aumentando la velocità di percorrenza in curva. Stesso discorso per l’aerodinamica, con le superfici alari che ridurranno le velocità di punta ma a tutto vantaggio di quelle in curva, in particolare grazie alle dimensioni più generose del nuovo estrattore.

Di sicuro le monoposto saranno più belle da vedere: più basse e più larghe, “acquattate” come belve pronte a divorare l'asfalto. Gli unici dubbi vengono dai due alettoni, in particolare l'anteriore con una forma a freccia che diminuisce la resistenza aerodinamica, quasi a filo delle ruote e quindi in una posizione molto scomoda che di sicuro non agevolerà le manovre di sorpasso, poiché esposto a possibili toccate e rotture. Mentre l’alettone posteriore, più basso, sarà soggetto ad aria più sporca e perturbata rendendo, di fatto, ancora più difficile viaggiare in scia senza perdere carico aerodinamico ed effettuare una successiva manovra di sorpasso.

Le monoposto che vedremo saranno più pesanti e con una maggiore downforce, quindi più “fisiche” e difficili da guidare per i piloti che saranno chiamati ad un lavoro extra: se saranno anche divertenti lo scopriremo solo dopo le prime prove. Molti sostengono che saranno troppo larghe, tanto da azzerare le possibilità di sorpasso nei circuiti più tortuosi, in particolare nei cittadini: occorre però considerare che fino al 1997 le monoposto erano già larghe due metri e le gare molto combattute non sono di certo mancate.

Queste regole sono state redatte per scompigliare le attuali gerarchie: riusciranno gli altri team ad avvicinarsi alla Mercedes o quest'ultima avrà ancora un cospicuo vantaggio? Riusciranno le monoposto ad essere così veloci sul singolo giro di ben 5 secondi o il progresso sarà minimo? Saranno così veloci le percorrenze in curva che gli organizzatori dei GP si troveranno costretti ad ampliare le vie di fuga per una maggiore sicurezza? Le incognite sono davvero molte, la situazione si chiarirà in parte nei primi test, ma la nebbia si dissiperà del tutto solamente dopo i primi GP: non resta che attendere.

Testo e disegni a cura di Michele Montesano