F1 | La questione PU va analizzata, ma tornare ai V10 nel 2028 sarebbe un errore

I più esperti tra i nostri lettori avranno sicuramente riconosciuto nella foto che accompagna l'articolo uno scatto che ritrae il GP del Giappone edizione 2005, quello della clamorosa vittoria di Kimi Raikkonen.

La foto non è stata scelta a caso. Circa un mese fa avevamo parlato delle indiscrezioni trapelate in merito ad una clamorosa inversione a “U” della FIA, favorevole ad accogliere il ritorno dei motori V10 già dal 2028. L'ultima volta che motori con un simile frazionamento avevano visto la via di un GP risale al 2005 (eccezione fatta per il V10 depotenziato che equipaggiava la Toro Rosso per il 2006).

Le parole del Presidente

Mohammed Ben Sulayem, dopo l'evento di lancio della F1 tenutosi a Londra, aveva dichiarato sui social:

"Il lancio della F1 di questa settimana a Londra ha innescato molte discussioni positive sul futuro dello sport. Mentre attendiamo con ansia l'introduzione delle normative del 2026 su telaio e propulsore, dobbiamo anche guidare la strada sulle future tendenze tecnologiche del motorsport. Dovremmo prendere in considerazione una serie di direzioni, tra cui il suono ruggente del V10 alimentato con carburante sostenibile. Qualunque direzione venga scelta, dobbiamo supportare i team e i fornitori nel garantire il controllo dei costi sulle spese. Dare il meglio ai nostri membri e ai nostri fan sarà sempre al centro di tutto ciò che facciamo, insieme a un importante lavoro per rendere lo sport più sicuro e sostenibile per i decenni a venire, assicurando che le generazioni future possano godersi la F1".

Nel 2026 la F1 andrà incontro ad una decisa sterzata a livello tecnico regolamentare, con grosse novità sia a livello propulsivo che telaistico. Parlando da un punto di vista progettuale, il centro delle novità riguarderà l'introduzione di un carburante sintetico (completamente, almeno teoricamente, sostenibile) e un nuovo bilanciamento tra la potenza generata dalle PU, con motori termici turbo V6 da 1,6 litri praticamente invariati nell'architettura attuale e un sistema di recupero / restituzione elettrica maggiore, che spingeranno la potenza in uscita teoricamente fino a oltre 1000 cv.

Alla base di questo cambiamento va evidenziato il desiderio (o, per meglio dire, il concetto) di avere PU con una divisione cinquanta-e-cinquanta tra i contributi di potenza provenienti dalla parte elettrica e da quella a combustione. Tra le altre novità va evidenziato il potenziamento della MGU-K, come unico elemento ibrido, e l'abbandono dell'MGU-H, il cui contributo è sempre stato considerato “marginale” se rapportato in termini di costo. Una volta fissate le regole per le PU, quelle del telaio sono state scritte per mitigare gli effetti “negativi” delle PU, sostanzialmente ingombri e pesi, con l'introduzione ed impiego di aerodinamica “regolabile”.

Un accordo “datato”

L'accordo sul regolamento tecnico per quanto riguarda la PU, ambito che non vedeva innovazioni sostanziali dall'introduzione dell'era turbo-ibrida nel 2014, era stato ampiamente discusso (si parla di circa tre anni) tra FIA, F1 e fornitori, culminando, correva il 2023, nella finalizzazione delle regole per il 2026. Nel febbraio di due anni fa, FIA aveva rilasciato una dichiarazione in cui celebrava l'adesione di sei produttori di unità motrici alla F1 del 2026, con una chiosa firmata proprio del presidente FIA Mohammed Ben Sulayem: 

"Una testimonianza della forza del campionato e dei solidi regolamenti tecnici che sono stati diligentemente creati dalla FIA in stretta collaborazione con la Formula 1 e i produttori di power unit".

Le nuove normative hanno effettivamente attratto più produttori verso il Circus: Audi entrerà in scena con un team ufficiale l'anno prossimo, Honda tornerà con Aston Martin e Ford collaborerà con Red Bull sulla propria PU. Cadillac, invece, dovrebbe entrare con una propria unità nel 2028. Renault cesserà le attività legate alla PU alla fine di quest'anno.

Ora, però, la “visione” idilliaca del 2023 sta vacillando. Considerando che le elezioni per la presidenza FIA avverranno a breve, possiamo pensare che Ben Sulayem abbia messo sul tavolo una “promessa elettorale” gradita al pubblico, una chiacchiera che risulterebbe poco competente e poco rispettosa del lavoro svolto e da svolgere sulle nuove PU. In realtà, il direttore FIA per le monoposto, Nikolas Tombazis, ha confermato che queste discussioni sono in corso, sottolineando come qualsiasi cambiamento non sarà e non potrà essere forzato unilateralmente.

Il mondo è cambiato

In una recente dichiarazione a The-Race Tombazis ha detto:

"Le cose sono cambiate. Un fattore significativo è la percezione, anche tra i produttori, della velocità con cui avverrà l'elettrificazione. (…) Nel 2020, 2021, quando si sono tenute queste discussioni, la tendenza era decisamente nella direzione dell'elettrificazione. Non sto dicendo che non stia accadendo, ma certamente le opinioni dei partecipanti sono cambiate. La seconda cosa è che anche se la Formula 1 è in ottima salute finanziariamente, è diventato importante anche proteggerla dalle fluttuazioni economiche mondiali. (…) La spinta a tagliare i costi è importante da considerare".

In una maniera piuttosto sottile la FIA sta evidenziando come la F1 sia di fronte ad un bivio, stratificato su più livelli, indotto dagli obiettivi tecnologici e dalle esigenze legate al mercato. Bisogna dare retta a dove tira il mercato o cercare una via autonoma? Le PU sono costose e complicate, tuttavia una brusca sterzata verso un'altra architettura propulsiva, non sembra una buona idea.

Dal punto di vista tecnico e pratico, le attuali PU, per quanto bistrattate, sono un prodigio tecnico e tecnologico in termini di efficienza. Con gli attuali limiti sul carico di benzina e senza la reintroduzione dei rifornimenti durante i pit-stop, la F1 non può fare a meno dell'attuale architettura propulsiva se vuole che le monoposto finiscano i GP e lo facciano con velocità medie “decenti”. Se davvero si volesse ritornare ai V10 (aspirati? Turbo? Perché non V8?) bisognerebbe tenere conto di questo punto.

Per quanto riguarda i carburanti sintetici sostenibili, al momento non abbiamo molte informazioni a riguardo. Sappiamo che girare con carburanti sintetici è fattibile (Sebastian Vettel aveva girato in pista a Silverstone con la Williams FW14B di Nigel Mansell), tuttavia i dettagli di come far funzionare le unità termiche devono essere finalizzati. In termini di densità energetica gli attuali carburanti sintetici non presentano le stesse prestazioni della controparte fossile: la natura di questi carburanti comporterà delle modifiche a livello meccanico delle unità a combustibile, ma le potenzialità devono ancora essere esplorate a fondo.

Ritornare nel 2028 ad una configurazione V10 a nostro avviso rappresenta una reazione impulsiva, un ripensamento dell'ultima ora che metterebbe in dubbio la professionalità di chi opera nella sala delle decisioni, crocifiggerebbe lo sviluppo delle unità propulsive pensate dal 2026 in poi e creerebbe potenzialmente più problemi (vedi transizione verso il turbo-ibrido del 2014 o, più semplicemente, il cambio dall'oggi al domani di una filosofia di progetto che ha molti punti…oscuri) che benefici. A meno di improbabili assi nella manica, un cambio di rotta del genere sarebbe l'equivalente della corazzata Potëmkin di Fantozziana memoria.

Visto il quadro globale, ad un certo punto, una decisione dovrà essere presa e sicuramente non dovrà essere motivata da elementi nostalgici per il passato.

Luca Colombo