F1 | Tecnica: come sono state sviluppate le monoposto 2022 fino ad oggi?

All'inizio della stagione di F1 avevamo tentato di riassumere in maniera concisa le varie "idee" ispiratrici per queste monoposto di nuova generazione: alla viglia del GP del Belgio, con le F1 pronte a tornare in pista dopo la pausa estiva, cerchiamo di capire a che punto siamo nell'evoluzione tecnica delle varie monoposto, analizzandone i concetti ispiratori.

Quello che non vediamo: peso e PU

Dopo i test in Bahrain avevamo evidenziato un duplice aspetto di queste nuove monoposto. Il primo riguardava la convergenza degli sviluppi verso due-tre filosofie di progetto vincenti. Il secondo aveva a che fare con la velocità delle attuali monoposto rispetto a quelle di generazione precedente.

Le F1 del 2022 inizialmente pagavano una discreta fetta di prestazione cronometrica rispetto a quelle del 2021. Avevamo asserito che le prestazioni sarebbero migliorate via via che gli sviluppi prendevano vita. Sicuramente le diete dimagranti a cui sono state sottoposte le vetture 2022 hanno aiutato nel migliorare le prestazioni. Il risparmio in termini di peso ha tenuto banco nelle prime battute della stagione, poi il tema è andato a scemare come importanza mediatica, pur rimanendo un fattore chiave.

Le monoposto 2022 rimangono comunque poco agili nelle curve lente, mostrando intrinsecamente una certa inerzia di inserimento, risultando in comportamenti sottosterzanti.

[embed]https://twitter.com/ScuderiaFerrari/status/1558362724643573762[/embed]

Altro tema che ha tenuto (e tiene) banco riguarda le PU, riviste nel disegno della parte ICE per quanto riguarda le nuove benzine di composizione E10. Fino adesso abbiamo visto qualche problema per Red Bull Powertrain e Ferrari, mentre Alpine e Mercedes sembrano avere la situazione più sotto controllo. Difficile, comunque, capire esattamente i rapporti di forza in termini di potenza, mentre per quanto riguarda l'affidabilità, già si parla di emergenza per il numero di unità da impiegare per Ferrari.

Fondi

La parte del leone nelle monoposto di nuova generazione tocca al fondo vettura, con il suo canale Venturi. Le geometrie dei canali hanno più o meno tutte lo stesso andamento, con differenti approcci nelle aree di cattura (anteriori) e di diffusione (posteriori). Finora la partita è stata giocata sulla gestione del problema del porpoising.

Quasi tutte le scuderie hanno portato, mano a mano che i GP venivano corsi, soluzioni di fondo piatto con tagli, scanalature ed opportune geometrie per controllare i vari "sfiati" di aria così da viaggiare con un'altezza dal suolo minima, ma contenendo le oscillazioni. La F1, inoltre, ha già concesso, rispetto all'inizio dell'anno, l'impiego di tiranti nella parte finale del fondo, così da rendere più stabile questa porzione di vettura.

[embed]https://twitter.com/redbullracing/status/1554514426161729543[/embed]

Dal Canada in poi, gara in cui doveva entrare in forza la TD039, i fenomeni di pompaggio sono apparsi mitigati. Probabilmente lo sviluppo delle vetture ha influito sulla "cura" del fenomeno. Notiamo comunque che, a quanto pare, lo schieramento presenti due filosofie legate all'utilizzo del fondo. Una, più aderente al regolamento, per cui lo scalino sul fondo vettura presenta rigidità simili su tutta la lunghezza. Una, più smaliziata, per cui lo scalino flette verso il fondo, sigillando la zona. Proprio dal GP del Belgio, con la TD039, la FIA dovrebbe fare chiarezza su cosa sia lecito e cosa no.

Pance laterali

All'inizio della stagione avevamo visto tre concetti sulla movimentazione del flusso d'aria attorno alla vettura, che conseguentemente "disegnavano" le pance laterali. Inwash, con l'aria incanalata verso il centro del diffusore, ripulendo la parte posteriore della vettura da ingombri. Downwash, con l'aria incanalata da sopra a sotto verso il diffusore. Outwash, con l'aria sporca incanalata al di fuori del corpo vettura.

Non stiamo a ragionare sulle spiegazioni fisiche di ogni filosofia, per ovvi motivi di spazio. Per la nostra trattazione basta dire che il concetto di inwash (Mercedes fornisce il migliore esempio) è stato progressivamente abbandonato, scuderia di Brackley a parte, con un netta preponderanza di sviluppo verso il downwash (filosofia di base di Red Bull e AlphaTauri). Williams, Aston Martin e McLaren forniscono gli esempi più vistosi.

[embed]https://twitter.com/WilliamsRacing/status/1559480439361912832[/embed]

Per quanto riguarda l'outwash, sembra che rimanga una prerogativa delle scuderie con PU Ferrari. Alpine ha optato per una filosofia ibrida tra outwash e downwash.

Saracinesche

Altra novità introdotta con la nuova generazione di monoposto sono le griglie di raffreddamento sul corpo vettura. Chiamate in gergo tecnico louvres (che di solito viene tradotto con "saracinesca"), inizialmente hanno fatto capolino su Ferrari ed Aston Martin. La scuderia di Maranello aveva introdotto in maniera piuttosto interessante questa novità, con l'uscita dell'aria calda nella zona della "vasca" attorno al centro vettura.

Da un certo punto della stagione in poi, quasi tutte le monoposto (anche le più chiuse, come Red Bull) hanno adottato questa novità tecnica. Per quanto l'interazione tra aria "libera" ed aria calda possa portare dei benefici aerodinamici (se ben convogliata, ovviamente), una soluzione più chiusa generalmente funzionerebbe meglio. Da questo punto di vista va un plauso sicuramente alla Mercedes, che sulla bizzosa W13 presenta delle aperture per il raffreddamento (prese d'aria e louvres) decisamente minimizzata.

[embed]https://twitter.com/MercedesAMGF1/status/1553743896420749312[/embed]

La monoposto di Brackley, per quanto non dominante come i modelli precedenti, potrebbe costituire un interessante caso di studio per le monoposto future.

I più lenti fanno scuola

Infine diamo uno sguardo ad Aston Martin. La scuderia inglese, tacciata di aver scopiazzato l'andamento delle pance laterali Red Bull, ha comunque presentato delle soluzioni che possono fare scuola. Una, quella del bib-tray in prossimità della chiglia nel sottoscocca, già ripresa da molte altre scuderie e...molto al limite del regolamento.

[embed]https://twitter.com/AstonMartinF1/status/1553730866991489024[/embed]

L'interpretazione del punto 3.10.5 del Regolamento tecnico sulle superfici laterali del sistema alettone posteriore (il "ricciolo" che va a costruire un vero e proprio end plate) è la ciliegina sulla torta. Aston Martin potrebbe aver trovato prima degli altri un exploit alle regole (che teoricamente non vogliono superfici laterali di chiusura sull'ala posteriore) che facilmente fa guadagnare in termini di efficienza aerodinamica. Il futuro vedrà sicuramente una convergenza di concetti, ma c'è ancora spazio per inventare su queste F1.

Luca Colombo