F1 | Amarcord: dieci anni nell'era turbo ibrida, da Melbourne 2014 a oggi

Dopo la prima puntata del nostro Amarcord celebrativo per i dieci anni dell'era turbo ibrida in F1 riprendiamo il discorso da dove l'avevamo lasciato, ovvero a valle dei primissimi test a Jerez. In questa ultima puntata dedicata all'argomento parleremo della prima gara in Australia, di come Mercedes abbia legato indissolubilmente il proprio nome con l'era turbo ibrida e cercheremo di valutare questa rivoluzione che, ancora oggi, accompagna il Circus in giro per il mondo.

Esordio a Melbourne

Metà marzo 2014: la F1 turbo ibrida faceva il suo esordio in Australia per il GP all'Albert Park. I pronostici davano una Mercedes più in forma degli altri e i risultati premiano le previsioni. Nico Rosberg su Mercedes tagliava per primo il traguardo, seguito dalle McLaren, anch'esse spinte da unità della Casa di Stoccarda. Lewis Hamilton usciva di scena al quarto giro per non meglio precisati problemi proprio al propulsore e lo stesso farà il giro successivo il campione in carica Sebastian Vettel. Per fortuna il risultato finale scongiurava il rischio di vedere un GP come quello a Montecarlo nel 1996, con quattro vetture superstiti alla bandiera a scacchi.

Il primo GP in Australia mostrava al mondo un quadro piuttosto inusuale per la gestione Ecclestone, alle volte fin troppo spavalda nella propria sicurezza dei mezzi. Rispetto al 2013 le vetture risultavano più lente, più inaffidabili e più silenziose. Per quanto i primi due problemi rappresentassero una questione cruciale, lo stesso Ecclestone andava a cavalcare, sulle basi di una critica già consolidata sull'adozione delle power-unit, la polemica sul suono. Bernie si dichiarava "inorridito" dal sound ascoltato a Melbourne, aggiungendo la promessa di una soluzione al problema così da "far sembrare [le monoposto di nuova generazione, ndR] come auto da corsa".

"Trombette" e altri problemi

Chiamata ad una risposta, la F1 sfornava un potenziale correttivo a favore della spettacolarità sonora. Una prolunga dello scarico a forma conica per aumentare artificiosamente il rumore emesso dalle power-unit avrebbe dovuto riportare indietro la potenza sonora smarrita. La "trombetta" verrà provata brevemente in un test a Barcellona, ma con l'effetto vuvuzela dietro l'angolo, il Circus prenderà la decisione di archiviare il tutto e convivere senza esubero di decibel. La questione sonora, in ogni caso, rappresentava un problema marginale rispetto al quadro generale, nonostante più di una monoposto avesse tagliato la linea del traguardo, coprendo la distanza di gara preventivata, a Melborune.

Daniel Ricciardo, giunto secondo alla bandiera a scacchi in Australia, aveva subito una penalizzazione per avere oltrepassato i limiti di consumo. Oltre alla progettazione e gestione del treno propulsivo, la F1 scopriva una complessità anche nel monitorare le portate di carburante durante il corso della gara. Il tema terrà banco per buona parte del 2014 e ogni tanto in futuro tornerà di attualità, anche se sotto forma di speculazioni, come nel caso dell'unità Ferrari del 2019. Inoltre i rapporti di forza vedevano la Mercedes disporre di un vantaggio competitivo imbarazzante, che le consentirà una posizione dominante dal 2014 fino al 2021.

Mercedes entra nell'immaginario collettivo

Nel primo anno con le nuove specifiche propulsive in pista, Ferrari e Renault fanno uscire dai box monoposto che pagano un enorme svantaggio di potenza. Il 2014 vede sedici vittorie su diciannove gare firmate dalla scuderia di Stoccarda. Almeno fino al 2018 né Renault, né Ferrari, tantomeno Honda (che rientra nel giro dal 2015), riescono ad impensierire i tedeschi in termini di velocità ed efficienza. Ovviamente gli aggiornamenti contingentati e consentiti secondo la logica di un numero indicato di "gettoni" spendibili durante l'anno non aiutano da questo punto di vista.

Nei primi quattro anni dell'era turbo ibrida le statistiche della F1 vedono solo sei piloti vincenti in gara: Lewis Hamilton, Nico Rosberg, Daniel Ricciardo, Max Verstappen, Sebastian Vettel e Valtteri Bottas. Per fare un confronto, nel solo 2012 i GP vedono otto vincitori. Numero dei piloti a parte, la stragrande maggioranza delle vittorie finisce in mano alla Mercedes. Di fatto la Casa di Stoccarda associa nell'immaginario comune il proprio nome a quello dell'era turbo ibrida, nella quale allinea otto titoli Costruttori consecutivi.

Come hanno fatto?

Prendendo la questione molto superficialmente, oltre alle caratteristiche di ogni singola componente dell'unità propulsiva, il posizionamento relativo degli elementi fa la differenza. Mercedes, da subito, segue la via "giusta", posizionando il compressore e la turbina alle due estremità del motore a combustione interna, localizzando MGU-H e MGU-K praticamente a metà. Questo layout riduce il fabbisogno di raffreddamento dell'unità, migliorandone al tempo stesso l'efficienza complessiva.

Come ha fatto Mercedes a trovare questa forma prestazionale? Probabilmente nel momento in cui i Costruttori, dal 2010, hanno deciso di passare alla configurazione turbo ibrida, la Casa della Stella a tre punte ha valutato meglio determinati scenari. Altri non hanno fatto lo stesso e, arrivati alla prova del nove, hanno puntato il dito sulle "zone grigie" di un regolamento tecnico che in realtà avevano avvallato. In ogni caso, con il giorno del debutto delle power-unit segnato sul calendario, Mercedes ha cominciato a lavorare sul progetto, cercando di scoprire e correggere tutte le problematiche correlate.

Prima la Casa di Stoccarda ha messo insieme un prototipo monocilindrico, successivamente un prototipo V4 in linea (poi accantonato per la decisione di impiegare in F1 un'architettura V6 associata alla parte termica dell'unità turbo ibrida) e infine dei "muli" V6. La padronanza Mercedes sul sistema KERS (parliamo del 2009) dava alla Casa di Stoccarda un vantaggio nella produzione interna di quella tecnologia. Con la conoscenza di batterie, inverter e macchine elettriche in saccoccia, Mercedes poteva impegnarsi nella progettazione del proprio turbocompressore.

Metodi di sviluppo

Andy Cowell, ex-capo del reparto propulsione in Mercedes, aveva dichiarato: "Sospetto che tutti i Costruttori avessero a che fare con gli stessi problemi, le stesse sfide, perché le regole tecniche erano uguali per tutti e la scienza resta la stessa, indipendentemente dalla nazione in cui si opera". Secondo il racconto di Cowell un campanello d'allarme aveva cominciato a suonare durante il fine settimana del GP di Gran Bretagna 2013, nel quale Mercedes ha ammesso, in una riunione interna, di essere nei guai. Le proiezioni interne di qualità in Mercedes avevano evidenziato un potenziale scenario con un parcheggio completo di tutte le monoposto spinte dalla Casa di Stoccarda durante il GP d'Australia del 2014.

In realtà, avendo già una base su cui lavorare e una non indifferente disponibilità di risorse, Mercedes ha impostato un ingegnoso programma di sviluppo basato sui "muli". Da una parte un'unità prototipo indistruttibile, pesantissima e impossibile da alloggiare in una monoposto, sulla quale lavorare in ottica prestazioni; dall'altra un'unità prototipo "spinta", ma fragile, sulla quale lavorare in ottica affidabilità. In mezzo un'unità prototipo che doveva sedere a metà strada tra le due. Questo approccio iterativo ha portato alla definizione dell'unità propulsiva del 2014, che praticamente ha posto la pietra d'angolo nel dominio della Casa tedesca fino al 2021.

Opinioni

Scivolando nel mondo delle opinioni (che, per definizione, sono opinabili), come possiamo giudicare l'era turbo ibrida dopo dieci anni di gare? Dal punto di vista tecnico, l'introduzione delle power-unit turbo ibrida rappresenta forse l'unico vero elemento a bordo delle monoposto che abbraccia ed incapsula la filosofia per cui la F1 rappresenta il punto più alto del mondo automobilistico. La power-unit è un oggetto fantastico in termini di potenza installata e di efficienza, che deve costituire la cartina tornasole delle tecnologie applicabili all'ambito propulsivo nel mondo automobilistico odierno.

Le unità propulsive costano tanto? Sì, ma l'universo della F1 gravita intorno a fiumi di soldi, quindi dollaro più o dollaro meno la sinfonia non cambia. Ovviamente tutto è migliorabile e la semplificazione sulla componente MGU-H prevista per il 2026 non può che fare bene da questo punto di vista. La vera debolezza della nuova generazione di propulsori risiede nella sincerità di quello che i tifosi portano a casa.

Se con un semplice motore a combustione, mappature a parte, trovavamo la potenza e la frenata sotto i pedali, con le unità propulsive dell'era turbo ibrida potenza e frenata sono mediate dalle situazioni contingenti suggerite dai box e dai momenti di ricarica del sistema. La F1 è diventata dunque più simile ad una gara di durata e forse ha perso per strada il fascino di una campionato che da quando esiste ha fatto delle prestazioni spinte ostentate, tutte e subito, un marchio di fabbrica.

Luca Colombo