F1 | Il punto sugli incidenti visti a Monaco

Durante il GP di Monaco la F1 ha assistito ad un impatto violento di Mick Schumacher con le protezioni della chicane delle Piscine: l'episodio rientra nel contesto degli incidenti del fine settimana, che sollevano due questioni (una tecnica e una finanziaria) inerenti a questo tipo di sinistri (per utilizzare un linguaggio assicurativo).

L'incidente di Mick Schumacher

La gara ha preso una brutta piega per Mick approcciando la veloce chicane delle Piscine. Schumacher ha impostato bene la prima parte, ma entrando nella parte finale (a destra) ha aperto il gas in modi e tempi non idonei mentre transitava su una parte più umida della pista. Il tedesco ha perso il posteriore, puntandolo verso la barriera interna. Dopo l'impatto ha subito un rimbalzo, che lo ha mandato di lato e all'indietro attraverso la pista. Altro impatto con scivolamento laterale: qui i carichi hanno raggiunto livelli tali da rompere la parte posteriore della monoposto, con tutta la struttura posteriore separata, all'altezza del cambio, dal corpo vettura e dalla parte posteriore della PU. Il fatto di vedere una monoposto spezzata in due durante un GP di F1 ha reso drammatico il contesto.

Perché la monoposto si è spezzata? Dopo il GP, Fernando Alonso ha dichiarato di aver visto come inseguitore entrambi gli incidenti di Mick (a Jeddah e Montecarlo), con la monoposto spezzata in due parti. Lo spagnolo auspica che si possa "imparare qualcosa da quanto successo", puntando l'attenzione sull'enorme peso delle monoposto da F1. Con 800 kg di vettura, fa notare Fernando, l'inerzia risulta molto più elevata, rappresentando un parametro critico (con le energie da dissipare) da gestire durante gli impatti. In un certo senso l'asturiano ha ragione nel cercare di imparare qualcosa da questo evento, tuttavia il concetto va elaborato meglio.

Solo questione di peso?

A nessuno piace vedere una monoposto divisa in due sezioni. Non oggi, con le monoposto attorno agli 800 kg, e nemmeno nella F1 del 1996, con l'episodio di Martin Brundle in Australia e monoposto accreditate di circa 200 kg in meno. Teniamo presente che le dinamiche dei due incidenti sono totalmente diverse, benché le conseguenze siano simili.

Le vetture di F1 vengono progettate tenendo in considerazione delle regole inerenti alla sicurezza che prevedono rotture e cedimenti controllati (in determinate condizioni) in maniera che il quantitativo energetico durante l'impatto venga dissipato, evitando uno "scarico" sensibile nella zona della cellula di sopravvivenza. In altre parole la monoposto di Mick Schumacher doveva rompersi così, tant'è che, nonostante la decelerazione di 22 G, il tedesco non ha riportato conseguenze a livello fisico. L'elevato peso delle vetture di sicuro non aiuta, per quanto la parte del leone nel calcolo delle energie la faccia la velocità.

Il punto di Gary Anderson

Gary Anderson ha analizzato l'incidente su The-Race.com fornendo ulteriori spiegazioni. La sua analisi parte dall'incidente di Romain Grosjean (di nuovo con la Haas) nel 2020 durante il GP del Bahrain. L'impatto "strappò" motore e cambio dalla monoposto, lasciando esposto il serbatoio del carburante. A valle dell'episodio la FIA ha chiesto ai team di studiare le rotture di una F1 durante un impatto molto violento. Obiettivo parziale dell'analisi era trovare una maniera per garantire uno sgancio del cambio dalla PU, prima che quest'ultima si staccasse dal telaio, evitando così la ripetizione dell'incendio.

Il regolamento tecnico, procede Anderson, al punto 5.4.8 impartisce istruzioni sulla posizione e dimensione della tiranteria da impiegare nell'aggancio tra gruppo del cambio e gruppo PU. Nelle foto dell'incidente di Mick si nota come la parte del cambio sia più o meno intatta e, soprattutto, sia disgiunta dalla PU. La tiranteria dunque è saltata, consentendo una migliore dissipazione delle energie in gioco. L'energia diminuisce con la parte sganciata e le strutture a cedimento controllato nella cellula di sopravvivenza vedono meno carico.

Monaco non perdona

Come abbiamo avuto modo di sottolineare nell'analisi tecnica introduttiva al fine settimana monegasco, lo stretto budello di stradine del Principato quest'anno perdona meno del solito. Si sa che a Montecarlo gli incidenti vanno ascritti all'ordine del giorno e quello di Mick Schumacher fornisce dimostrazione dell'assunto. Un incidente genera dei danni che, a loro volta, generano un conto da pagare. La natura del GP a Monaco fa sì che i conti da pagare siano sempre piuttosto salati, vista la facilità con cui telaio o componentistica "complicata" (come il treno PU e cambio) siano soggetti a danneggiamenti sensibili.

La regola del budget cap, nella sua formulazione attuale, non contempla voci fuori bilancio legate alla contingenza di grossi incidenti. Le parole di Guenther Steiner raccolte a Montecarlo vanno lette in quest'ottica: "Abbiamo visto cosa è successo con Mick. Non è una grande soddisfazione vedere di nuovo un grosso incidente. Dobbiamo capire e discutere come muoverci da qui." In casa Haas, sfortunatamente, la situazione non assume i contorni della novità. A Jeddah lo stesso Schumacher aveva rimediato un brutto contatto con i muri in qualifica e la stima dei danni ammontava intorno al milione di dollari.

Conti e come saldarli

La scuderia americana probabilmente dovrà fare i conti con un conto simile per l'incidente a Montecarlo. Giusto per fare un paragone, secondo Peter Windsor, l'incidente tra Sergio Perez e Carlos Sainz jr al sabato ha causato degli esborsi per Red Bull e Ferrari di, rispettivamente, 750'000 e 500'000 dollari. Sempre stando all'opinione di Windsor, queste cifre equivalgono ai costi di ricerca e sviluppo per uno step di evoluzione aerodinamica sulle monoposto.

Con il tetto imposto nei costi e l'apporto degli sponsor, a meno di strategie ed...escamotage creativi, quello che si paga per un incidente va sottratto da qualche altra parte. Se per una scuderia come Red Bull o Ferrari il problema può avere un impatto relativamente più moderato, per una scuderia piccola (e con un piano di business completamente diverso) come Haas le cose vanno diversamente.

"Capire e discutere come muoverci da qui" significa dunque mettere a bilancio il costo dei sinistri e capire come e dove tagliare. Probabilmente la sforbiciata arriverà sul programma di sviluppo, con conseguenze sulle prestazioni in pista. Oggettivamente risulta davvero difficile individuare altre voci su cui spalmare questi costi. Che le voci, giudicate bizzarre, girate nel paddock a Montecarlo di scuderie non in grado di coprire tutte le trasferte in calendario siano vere?

Luca Colombo