MotoGP | Le moto che hanno segnato un’era
Oggi la classe regina compie venti anni, il 7 aprile 2002 a Suzuka scattava infatti la prima gara della classe MotoGP. Da allora sono passati vent’anni fatti di cambi regolamentari più o meno importanti con moto che hanno segnato la storia come la RC211V cinque cilindri di Valentino Rossi o la GP7 dello storico titolo ducatista di Casey Stoner.
Era l’alba italiana del 7 aprile 2002 quando a Suzuka si spegnevano per la prima volta i semafori della classe MotoGP. La nuova categoria top class del motociclismo sostituiva la classe 500 con una pesante eredità. Tutti si domandavano se le nuove moto quattro tempi più pesanti delle precedenti “duetti” sarebbero state all’altezza. A Suzuka le MotoGP in griglia erano solo nove su ventuno partenti. Già al termine delle prime libere però il verdetto sembrava chiaro: le MotoGP avrebbero seminato le ormai “vecchie” 500. In questi vent’anni ci sono stati diversi cambi regolamentari che hanno portato le case a dover rivoluzionare completamente le moto. Andiamo a ripercorrerli insieme ricordando quelle che sono le moto più iconiche di quegli anni.
2002: L’ALBA DI UNA NUOVA ERA
Nella stagione 2002 la classe MotoGP debuttava per la prima volta sfidando le 500 con un regolamento che imponeva la cilindrata massima a 990cc. Nacquero così la Honda RC211V, la Yamaha YZF-M1, la Suzuki GSV-R e la Aprilia RS Cube. La prima stagione fu dominata da Valentino Rossi sulla RC211V del team Honda Repsol.
La Honda RC211V passerà alla storia come una delle moto più vincenti di sempre, capace di aggiudicarsi tre dei primi cinque titoli della classe MotoGP. I primi due con Valentino Rossi in sella mentre il terzo con il compianto Nicky Hayden nel 2006. Ultimo anno dove abbiamo potuto vedere correre il V5 Honda. La caratteristica della RC211V era infatti il suo motore a V con cinque cilindri, tre sulla bancata anteriore e due su quella posteriore. Honda per la prima versione quella che corse la stagione 2002 dichiarava circa 200cv per 145kg di peso. Solo dalla stagione successiva con l’affinamento del traction control poterono aumentare la potenza fino a 240cv. La maggior facilità di guida della RC211V rispetto alle 500 premiò Honda che conquistò dodici vittorie nella sua stagione dei debutto.
Le italiane non restarono a guardare, la casa di Noale partecipò fin dalla prima edizione della nuova classe MotoGP con la Aprilia RS Cube. Una moto completamente rivoluzionaria, pensata dall’Ingegner Gigi Dall’Igna (sentiremo ancora parlare di lui più avanti, ndr), montava un motore tre cilindri realizzato da Cosworth che fin dalla prima versione erogava oltre 240cv.
Aprilia spianò la strada a diverse soluzioni che oggi consideriamo elementari per le MotoGP ma che allora resero la RS Cube un vero e proprio gioiello. La moto era fornita di valvole a controllo pneumatico, comando del gas ride by wire e frizione con dischi in carbonio. Oggi tutte le case in MotoGP (ad eccezione di Ducati col sistema desmodromico di controllo delle valvole, ndr) utilizzano queste tecnologie ma allora solo Aprilia aveva la forza di portarle in pista.
Purtroppo la RS Cube pur restando un pezzo d’arte che vent’anni dopo tutti gli appassionati ricordano ancora con affetto non fu mai realmente competitiva. Aprilia allora scelte Dunlop come fornitore di pneumatici che però eravamo lontani dalle prestazioni offerte dai Michelin di quasi tutte le altre case. A questo aggiungiamo che tutta quella potenza doveva essere imbrigliata in un’elettronica ancora ai suoi albori il risultato fu tutto sommato deludente portando Aprilia ad abbandonare il progetto al termine della stagione 2004.
Nel 2003 fece invece il suo debutto la Ducati Desmosedici GP3 che aveva girato a lungo nella stagione precedente in test per prepararsi all’esordio. Lavoro che fu subito ripagato con lo storico podio al debutto a Suzuka per Loris Capirossi che cinque gare più tardi conquisterà a Barcellona anche il primo successo per la casa di Borgo Panigale in MotoGP.
La Desmosedici GP3 figlia di Filippo Presiosi deve ovviamente il suo nome al sistema di controllo delle valvole e dal numero di quest’ultime. Una vera rivoluzione per Ducati che fino ad allora aveva solo prodotto bicilindrici a L due e quattro valvole per cilindro. Ad avvolgere quel quattro cilindri ad L un telaio in traliccio di tubi figlio della tradizione Ducati. La moto fin da subito si rivela velocissima ma anche difficile da domare e solo Capirossi riesci a tirare fuori il meglio dalla rossa sfiorando il titolo nel 2006 perso a causa della spaventosa carambola di Barcellona.
2007: SI PASSA ALLE 800
Avevamo lasciato Ducati sfiorare il titolo, poi andato a Nicky Hayden nell’ultimo anno delle MotoGP con cilindrata massima 990cc. Il 2007 si apre invece con il passaggio alle nuove 800cc. Moto meno potenti, sulla carta, ma anche molto più leggere. Ad interpretare meglio di tutti il nuovo regolamento ancora una volta è Filippo Preziosi che affida a Loris Capirossi ed ad un giovanissimo pilota australiano di nome Casey Stoner un vero e proprio razzo su due ruote. Nella gara inaugurale in Qatar le uniche moto a superare i 310 km/h furono le quattro Desmosedici GP7 con punte anche di 316 orari! Valentino Rossi che arriverà secondo alle spalle di Casey Stoner in quella gara come top speed non farà meglio di 302,4 km/h.
Al termine di una stagione con dieci successi per l’australiano e uno storico a Motegi per Loris Capirossi, proprio nel round giapponese Casey Stoner e Ducati conquistano il loro primo storico titolo mondiale.
Al termine della stagione 2008 Dorna decide di passare al monogomma Bridgestone. Il motomondiale così perde la variabile gomme che negli ultimi anni aveva lasciato parecchi interrogativi. Sopratutto dopo la stagione 2008 in cui Valentino Rossi e Jorge Lorenzo corsero nello stesso team ma l’italiano con gomme Bridgestone mentre il maiorchino con le Michelin.
L’anno successivo sarà il momento di un altro addio, quello di Kawasaki che al termine della stagione 2008 abbandonerò in forma ufficiale la MotoGP lasciando al team Hayate Racing ed al solo Marco Melandri il compito di ben figurare nel motomondiale. Melandri chiuderà al decimo posto la stagione con uno storico podio a Le Mans sulla non competitiva ma bellissima Kawasaki del team Hayate Racing.
Prima di un nuovo cambio regolamentale voluto da Dorna nel 2009 per riportare la MotoGP a 1000cc Casey Stoner passsato nel 2011 in casa Honda conquista con la RC212V il suo secondo ed ultimo titolo prima di ritirarsi al termine della stagione 2012. Per Honda questo fu un successo importantissimo perchè nei precedenti quatto anni di era 800cc non era mai riuscita a raggiungere il titolo.
2012: SI TORNA AI 1000 E NASCONO LE CRT
Nel corso delle stagioni precedenti il motomondiale aveva vissuto un lento declino. Le moto erano sempre più costose e salvo i team ufficiali i privati avevano poche chance di lottare per qualcosa. Dorna decise così di introdurre le CRT (acronimo di Claiming Rule Team, ndr). Questo permetteva ai team di comprare motori di moto derivate dalla serie di 1000cc prepararli ed inserirli in telai prototipo. Oltre a questo avevano a disposizione dodici motori contro i sei delle normali MotoGP, per le CRT era consentito anche una maggior capacità di serbatoio con 24 liti contro i 21 delle MotoGP.
Tra gli esperimenti meglio riusciti troviamo senza dubbio la ART GP12 del team Aspar che con Aleix Espargaro conquisterà il titolo di miglior pilota CRT chiudendo in diverse occasioni in top10. La ART GP12 era de facto una Aprilia RSV4 prototipicizzata. Il motore aveva ricevuto un surplus di potenza grazie all’adozione delle valvole pneumatiche ed il telaio era stato leggermente rivisto.
2014: DALLE CENERI DELLE CRT NASCONO LE OPEN
La classe CRT rimase attiva fino alla stagione 2014 quando Dorna cambiò nuovamente il regolamento trasformando le CRT in “Open”. Le Open non erano altro che moto dell’anno precedente con diverse concessioni. Queste esattamente come le CRT avevano a disposizione più motori e più benzina ma non solo, le Open potevano utilizzare coperture più morbide rispetto a quelle fornite alle MotoGP. Questo le ha rese, sopratutto in qualifica, molto competitive tanto da finire spesso nelle prime file. Le Open avevano però la centralina unica Magneti Marelli che debutterà più avanti su tutte le MotoGP. Tra le Open ricordiamo senza dubbio la Yamaha Forward del team di Cuzari che sempre con Aleix Espargaro riuscì a conquistare un incredibile podio ad Aragon battendo in volata Cal Crutchlow sulla Ducati ufficiale.
2016: NASCE LA MOTOGP PER COME LA CONOSCIAMO OGGI
Se oggi la MotoGP è lo spettacolo che tutti amiamo è grazie alle scelte di Dorna fatte in questi anni. L’organizzatore spagnolo è riuscito a risollevare un campionato morente con scelte criticate all’inizio da tutti: piloti, stampa e appassionati. L’ultimo vero cambio che la MotoGP ha subito, oltre al cambio di fornitore unico di pneumatici passati da Bridgestone a Michelin nel 2017, lo abbiamo nel 2016. Questa volta Dorna ha dovuto inseguire il volere di una casa costruttrice: Ducati. Gigi Dall’Igna arrivato nel frattempo a Borgo Panigale nel 2014 ha spinto per iscrivere Ducati come Open che permetteva all’ingegnere venero di avere più margine per modifiche nel corso della stagione.
Dorna decide così dal 2016 di concedere alle case concessioni da “open” qualora nell’anno precedente non abbia conquistato podi o vittorie. Questo regolamento è in vigore tutt’oggi, Ducati con la vittoria di Iannone nel 2016 perse le concessioni, così come le perse KTM dopo la storica vittoria di Brad Binder a Brno e come ora perdeà Aprilia dopo il successo di Aleix Espargaro in Argentina.
La stagione 2016 è anche l’ultima stagione delle “ali” o almeno delle ali per come le avevamo conosciute fino a quel momento. Perché dalla stagione successiva le case dovranno inglobare le appendici aerodinamiche nelle linee della moto. L’ala più estrema fu, ovviamente, quella della Desmosedici GP16.
