MotoGP | Fusione con SBK: 2020 "Anno Domini" e sviluppo nell'EWC

Approfondendo il discorso di una eventuale fusione tra MotoGP e SBK con aiuto dell’EWC, diventa sempre più incredibile il fatto che tutt’ora resti un argomento da editoriale piuttosto che un progetto al vaglio degli organizzatori. Vantaggi economici e di visibilità a profusione, migliore sviluppo e sinergia tra i campionati, un maxi-festival del motociclismo itinerante. Il Covid-19 un “aiuto” dopo la catastrofe?

PERCHÈ? PERCHÈ NO?

Diciamolo apertamente: nessuno potrà prevedere l’impatto economico che subirà l’intera Europa, o forse tutto il pianeta, nel prossimo lustro. I fumosi progetti delle varie comunità economiche internazionali danno più dubbi che certezze ed in questo frangente, le idee una volta considerate assurde, iniziano ad assumere pesi e proporzioni diverse. Il Covid-19 ha tolto vite, fatto danni più dell’immaginabile, eppure in certe occasioni le difficoltà possono essere trasformate in opportunità. Questo è esattamente quello che dovrebbe fare il motociclismo mondiale.

LA FORMA PERFETTA

MotoGP, SBK ed EWC unite in questo editoriale per trovare una forma perfetta del motociclismo. Impossibile, perchè la perfezione non esiste, eppure non ci sono sinergie sfruttabili tra queste realtà? Parliamo di campionati che hanno in comune le due ruote, che tra le loro varie forme condividono molte componenti. In questa riflessione rimuoviamo gli interessi dei fondi possessori delle tre realtà, per vedere quali vantaggi ci potrebbero essere in un unico campionato.

LE CLASSI: PROTOTIPI, STOCK1000, SSP750, ULTRALIGHT E 400

Per non far mancare lo spazio a nessuno e per poter far correre tutte le categorie immaginabili, ci vorrebbe una settimana di competizioni. Ma in un weekend più lungo, magari con start al giovedì invece che al venerdì, cinque classi non sarebbero impossibili da far correre. In questa proiezione spariscono Moto2 e Moto3, con la prima rimpiazzata da una formula che vede i moderni 750 correre (opportunamente modificati) e la Moto3 sostituita dalla 400 (l’attuale SSP300) e dalla Ultralight, i 650 bicilindrici che vediamo correre ad esempio nel Tourist Trophy. E chi non vorrebbe vedere la Paton correre in piste come Jerez o Valencia?

NESSUN LIMITE ALLA TOP CLASS?

Non proprio: per i prototipi si potrebbe ipotizzare il solo limite di cilindrata. Viste le velocità oramai raggiunte al Mugello da moto come Honda e Ducati si potrebbe addirittura optare per il ritorno alle 800, visto che gli stessi piloti lamentano disagio al passaggio oltre i 350 km/h. Ma rimanendo anche a cilindrata piena, gli altri vincoli dovrebbero decadere, permettendo il ritorno di capolavori meccanici come la Honda col motore V5, o progetti particolari come l’Aprilia Cube. Elettronica libera per lo sviluppo delle case, che potrebbero convertire il budget (anche quello dell’aerodinamica) beneficiando del fatto che le derivate di serie acquisterebbero a scendere benefici simili ai prototipi, ma spostati sul modello stradale.

MOTOGP, SBK ED EWC

La SBK diventerebbe quindi completamente Stock, salvo modifiche come sospensioni e preparazioni standard da gara. Il prodotto acquistato dai motociclisti farebbe vedere realmente quello che è in grado di fare, non modificato a livelli in cui certe SBK hanno solo il telaio uguale alle moto stradali (e neanche tutto). Per lo sviluppo invece delle derivate dalla serie, l’EWC è perfetto, visto che ha più senso testare evoluzioni che durino per 24 ore piuttosto che per 45 minuti di gara (per poi essere revisionate con costi esorbitanti). Anche nella top class dell’Endurance le elaborazioni potrebbero essere abbastanza libere, ci pensa lo stress della pista a calmare i bollenti spiriti degli ingegneri.

VIVA LA 750!

La Moto2 passerebbe il suo heritage ad una Supersport 750, Stock oppure Open, eliminando una competizione in cui, purtroppo, nulla arriva al prodotto finale. La Triumph Daytona 765 è stata prodotta solo in serie limitata e nessuno dei telai presenti nel mondiale vedrà mai la strada. Di contro le 750, come la F3 o la GSXR, sono tra i mezzi preferiti dai motociclisti, che apprezzano sia strada che pista. Favore delle masse: ottenuto.

LARGO AI GIOVANI

Le due classi di ingresso al mondiale ovviamente sarebbero, oltre ai campionati nazionali ed europei (come diceva nella nostra intervista Genesio Bevilacqua) la Ultralight e la 400. La prima ricalca il regolamento del Tourist Trophy delle Lightweight, in modo da poter vedere mezzi come la Paton S1R scendere in pista accanto a moto come le Kawasaki o le Honda. La 400 andrebbe a sostituire la Moto3, che altresì purtroppo non rende nessuno dei mezzi in gara validi per la circolazione stradale o per la produzione limitata.

COME WOODSTOCK

La cosa più importante di questa nuova forma mentis del motociclismo sarebbe non solo il paddock, ma anche ciò che lo circonda. Bevilacqua parla giustamente di un festival in cui gli appassionati, oltre a vedere le gare, potessero provare le moto stradali con la collaborazione dei concessionari locali, con stand e gadget che permetterebbero, oltre ad un certo indotto, di fidelizzare i partecipanti. Tornerebbe il motto “vinci domenica e vendi lunedì”, solo che in questi casi si venderebbe anche la domenica.

TUTTI GLI EROI, TUTTI INSIEME

In più, tutto il pubblico sarebbe canalizzato in un solo weekend, togliendo i problemi di scegliere quale gara vedere e magari permettendo più appuntamenti nelle varie nazioni. E, sempre magari, con regolamenti unici per tutti i campionati, si vedrebbero wild card di tutto rilievo scambiarsi tra CIV, BSB, EWC, MotoGP e SBK. Nello stesso weekend si vedrebbero i vari Rossi, Marquez, Dovizioso insieme agli ancor più vari Bautista, Redding, Rea. Ma questa, come cantavano gli Imagination, “Is just an illusion”. O no?

Alex Dibisceglia