F1 | GP Monaco, l’analisi tecnica: si ritorna nel salotto di Montecarlo
La F1, dopo un anno sabbatico, torna nel salotto di Montecarlo, il circuito cittadino per antonomasia. Più in generale, il Circus era da un anno che non affrontava un tracciato che si snoda fra le strade della viabilità urbana. Ciò implica numerose complicazioni, partendo dai muretti a filo, il manto stradale irregolare e un assetto più morbido e alto da terra. Il GP di Montecarlo è sempre un’incognita per le squadre, perché a prevalere è il grip meccanico e soprattutto l’abilità del pilota.
Montecarlo: il vero circuito cittadino
Le stradine del Principato da sempre sono croce e delizia per i piloti, infatti resta ancora l’unica gara in calendario in cui questi possono fare la differenza. Complice le basse velocità, tanto da annoverare la curva più lenta dell’intero mondiale di F1, a Monaco le monoposto sfoggiano alettoni ad alto carico. Oltre alla maggior incidenza alare, è importante avere un assetto più alto da terra, per evitare che le vetture sfreghino contro gli avvallamenti e tombini. Quasi sicuramente la differenza tra un assetto più o meno picchiato (leggasi Rake) farà meno differenza rispetto al solito. Fondamentale adottare un maggior molleggio sulle sospensioni per “aggredire” meglio i cordoli e guadagnare millesimi preziosi. Così come lo sterzo che, assieme all’asse anteriore, deve essere “chirurgico” nel copiare al meglio gli angoli di sterzo impostati dal pilota. Importante anche la trazione e il grip meccanico generato dagli pneumatici posteriori, per uscire velocemente dalle curve. Ruolo importante l’impianto frenantechiamato in causa innumerevoli volte nell’arco del singolo giro e con brevissimi rettilinei per smaltire il calore.
Mercedes
Dopo aver quasi ristabilito le gerarchie nel back to back Portimão Montmelò, il team della Stella si appresta a vivere un weekend potenzialmente pericoloso. Infatti nel GP di Monaco le Red Bull hanno fatto sempre da spina nel fianco alle Mercedes. Vuoi perché la differenza del motore si sente di meno, vuoi perché il telaio la fa da padrone, la Mercedes deve correre in difensiva. 
Per questo si è deciso di “caricare” aerodinamicamente la W12 sia sull’asse anteriore, che al posteriore con un alettone che presenta un mainplane di corda generosa (freccia rossa) e la doppia Deck-Wing (freccia verde) per migliorare la spinta verticale sulle ruote motrici. Confermato il cofano motore più stretto visto a Barcellona. (Foto: @AlbertFabrega)
Red Bull
Il team austro inglese è sicuramente il più attivo tecnicamente in F1, anche nel GP di Monaco la RB16B presenta novità. La Red Bull ha fatto provare sulla monoposto di Verstappen un diffusore modificato. 
Nello specifico i bordi di uscita presentano due Gurney flap seghettati (freccia verde), questa è una soluzione per migliorare la pulizia del flusso senza incrementare la resistenza aerodinamica. La parte seghettata è in metallo (frecce rosse), poiché tale materiale permette una realizzazione più rapida rispetto al carbonio, mantenendo lo stesso livello di qualità e tolleranza. 
Tale soluzione è stata messa sotto la lente d’ingrandimento grazie al flowiz posta sia sull’estrattore che sul dorso del main plain dell’alettone posteriore. (Foto: @racingtech5; @SomersF1)
McLaren
Anche in McLaren si è deciso di studiare al meglio l’efficienza del posteriore. Così il team inglese ha spennellato la vernice di paraffina sul diffusore e sull’alettone posteriore della MCL35M. 
Obiettivo capire l’andamento dei flussi e verificare che i dati, estrapolati da CFD e galleria del vento, collimino con le risultanze della pista. Nello specifico ildiffusore presenta, nel bordo di uscita, quattro Gurney flap (freccia rossa) con l’ultimo che è provvisto di una soffiatura. Il tutto per accelerare il flusso in coda e incrementare l’effetto di espansione dell’estrattore. (Foto: @SomersF1)
Ferrari
Il team di Maranello può ambire al podio di Montecarlo, a dirlo sono i tempi fatti registrare nel corso delle prime prove libere (soprattutto la doppietta conquistata nella FP2). Inoltre il reale miglioramento prestazionale della SF21 nel terzo settore del Montmelò, quello più guidato e lento, fa ben sperare. Tuttavia in Ferrari ci tengono a non fare proclami altisonanti, adattando la rossa per le caratteristiche del tracciato. 
Confermate le ali da alto carico, con la posteriore, vista a Barcellona, dotata di un mainplane ad ampia corda (freccia gialla) abbinata alla Deck-Wing biplano (freccia verde). (Foto: @AlbertFabrega)
Alpha Tauri
Il team faentino ha confermato la nuova ala anteriore introdotta nel GP di Spagna. Questa presenta un main plain con una curvatura più spessa del bordo di attacco (freccia rossa), mentre le derive inferiori sono più ravvicinate e direzionate verso l’interno dello pneumatico (frecce verdi). 
Gli upper flap presentano una dona centrale chiusa a riccio (riquadro verde) per non generare turbolenze verso il fondo scocca. Il flap superiore presenta una corda più ampia per generare maggior carico, ridotto l’effetto Outwash verso l’esterno (freccia gialla). 
Per equilibrare il tutto al posteriore, oltre l’alettone da alto carico (freccia azzurra), presente la Deck-Wing biplano (freccia rossa) e il monkey seat (freccia verde) fra i due piloti di sostengo. (Foto: @racingtech5; @AlphaTauriF1)
Alfa Romeo
Ormai nove team su dieci presentano il fondo con il taglio a Z (freccia rossa). L’ultima, in ordine di tempo, è stata l’Alfa Romeo che si è accodata al resto delle scuderie di F1 portando quest’evoluzione nel GP di Monaco. 
Questa soluzione ha il compito di creare l’effetto sigillo del fondo piatto, interrompendo i flussi che passano fra il sopra e sotto vettura. Inoltre i tecnici svizzeri hanno introdotto quattro vorticatori (freccia gialla), seguiti da altri due (freccia verde), per aumentare l’effetto Outwash. Ossia allontanare le turbolenze generate dagli pneumatici anteriori, pulire il flusso e aumentare il carico aerodinamico complessivo. (Foto: @ScarbsTech)
Articolo e grafiche a cura di Michele Montesano