F1 | GP Italia, l'analisi tecnica: Monza il tempio della velocità

La F1 approda nel tempio della velocità di Monza per il GP d’Italia e, per la prima volta dal 2006, non sarà l’unica tappa nel Bel Paese. Infatti il prossimo fine settimana le monoposto della massima serie saranno impegnate sul tracciato del Mugello, mentre l’ultima tappa su suolo italico ci sarà nel primo weekend di novembre a Imola. Sul circuito brianzolo l' imperativo è avere un’ottima velocità di punta: ormai è l’unico circuito dalle alte percorrenze, con la farfalla del gas aperta per oltre l’80% del giro.

Contemporaneamente alla Power Unit, di cui la parte elettrica può far guadagnare fino a 3”5 nell’intera percorrenza di un singolo giro, è fondamentale avere una monoposto a bassa resistenza aerodinamica (low drag). Sarà importantissimo, inoltre, avere una vettura agile in curva, soprattutto sulle varianti, dove bisogna saltare sui cordoli senza scomporsi. Non da meno la regolazione del molleggio delle sospensioni in grado di imprimere la giusta impronta a terra degli pneumatici per avere la trazione ottimale in ingresso curva, sull’asse anteriore, e in uscita, per gli pneumatici posteriori.

L’assetto complessivo dovrà essere molto equilibrato considerando le elevate velocità di punta (oltre i 350 Km/h), delle scie e soprattutto delle violente staccate che “alleggeriscono” il posteriore. Proprio gli impianti frenanti saranno molto sollecitati: con ben quattro frenate violente da 5 G di decelerazione. Ma vediamo come si sono preparati i vari team per la prima trasferta italiana:

Mercedes

Il team che sta dominando il Mondiale ritorna nel tempio della velocità con molta più determinazione dispero allo scorso anno. Complice la netta supremazia, e la concorrenza ben distante, a Monza ci con tutte le carte in regola per vedere l’ennesima doppietta Mercedes. Nonostante ciò il team della Stella non è assolutamente appagato: infatti stanno facendo esperimenti sulla W11 provando addirittura un assetto Rake (picchiato). Com’è risaputo le Mercedes sono le uniche monoposto a non aver mai “abbracciato” la filosofia dell’assetto picchiato verso l’anteriore, preferendone uno più piatto dovuto anche al passo lungo. Complice la situazione attuale e il regolamento del prossimo anno, che prevede un congelamento e contemporaneamente una riduzione di efficienza del fondo, in Mercedes stanno cercando di sviluppare una soluzione più estrema.

Per quanto riguarda la stretta attualità, dopo il corposo aggiornamento di Spa, sulle W11 è apparso un alettone posteriore da basso carico (freccia gialla). Nello specifico il mainplane si presenta montato in una posizione quasi piatta, nonostante una corda leggermente arcuata. Stesso dicasi per il flap mobile, il tutto per scaricare il retrotreno ma al contempo cercare un minimo di carico nelle curve lente.

Da notare un cofano motore più chiuso nell’estremità finale (freccia rossa), a tutto beneficio della migliore penetrazione aerodinamica. (Foto: @SommersF1; @MercedesAMGF1)

Ferrari

Quello di Monza non sarà un GP di casa facile per il Cavallino, reduce da un sonoro tonfo nelle Ardenne. Così come sarà difficile rialzarsi: le novità sono portate di volta in volta con il contagocce. Inoltre, complice la mezza ammissione di Binotto, per quest’anno non vedremo molte novità sulla SF1000, con la riscossa programmata per la prossima stagione. Per il tracciato brianzolo si è optato per un’aerodinamica scarica, portando alettoni da basso carico, cercando di massimizzare la velocità in rettilineo.

Per questo sull’anteriore si può notare un’ala con gli upper flap di corda ridotta. Addirittura quello posto più in alto presenta un vistoso taglio nella sezione centrale (freccia gialla) per ridurre anche il carico diretto verso il sotto scocca. Questa soluzione implica di essere equilibrata anche sull’asse posteriore e di fatto anche l’alettone posteriore presenta un profilo principale piatto (freccia azzurra).

Il flap del DRS, posto più distante rispetto al solito dal mainplane (freccia verde), è quasi una bandella per ridurre la resistenza aerodinamica, da notare la mancanza del nolder visto a Spa. (Foto: @SommersF1; @AlbertFabrega)

Red Bull

Per diretta ammissione dei vertici il team ha pagato una configurazione sbagliata in quel di Spa. A Monza sarà difficile tenere a tiro le Mercedes, ma gli uomini della Red Bull ci proveranno. Complice un corpo vettura, e in special modo il fondo piatto, in grado di generare carico aerodinamico si è cercato di ridurre il carico aerodinamico generato dalle ali.

La RB16 è in continua evoluzione e lo dimostra la novità portata sui bargeboard: l’elemento superiore a boomerang presenta una costruzione molto più complessa (freccia verde) dotata di due profili orizzontali (freccia gialla) utili ad accelerare il flusso verso le pance laterali, mentre sono presenti numerose “creste” (freccia rossa) vicino la scocca per energizzare il flusso in una zona così nevralgica per la monoposto.

Sul posteriore gli uomini di Milton Keynes hanno portato un mix di soluzioni: con il mainplane a cucchiaio già visto a Spa (freccia verde) associato al flap mobile a bassa incidenza (freccia azzurra) per cercare qualche Km orario in più sui lunghi rettilinei. Piccoli ritocchi anche sul diffusore: con lo scivolo che presenta il bordo dotato di riccioli per cercare di schermare il tutto dai vortici generati dal rotolamento degli pneumatici posteriori. (Foto: @SommersF1; @AMuS)

Alfa Romeo Racing

Il team Italo svizzero arriva nel GP di casa con l’incoraggiante punticino conquistato da Raikkonen a Spa. Il rovescio della medaglia ha visto Giovinazzi andare a muro. Fortunatamente nessun problema fisico per il pugliese e tantomeno per la sua C39. Tant’è vero che non verrà sostituito il telaio dopo il violento impatto, segno che le attuali monoposto di F1 sono veramente robuste.

Per quanto riguarda le novità si è visto un nuovo alettone posteriore per le piste veloci. Nello specifico sia il profilo principale che il flap mobile hanno una corda ridotta ancora più esasperata rispetto a quella utilizzata in Belgio. Inoltre, a destare maggiore curiosità, sono i piloni di sostegno molto più spessi e di dimensioni generose (freccia gialla) evidentemente per cercare di guadagnare più stabilità nei transitori più veloci e con le velocità di punta più elevate. (Foto: NicolasF1i)

Articolo e grafiche a cura di Michele Montesano