F1 | GP Francia, l’analisi tecnica: un Paul Ricard sotto pressione
La F1 dopo un anno sabbatico torna al Paul Ricard per il GP di Francia, ed a tenere banco è ancora la questione pressione pneumatici. Circuito storico quello d’oltralpe, ma con un layout che non ha entusiasmato nelle due edizioni precedenti. Inoltre è uno dei tracciati più conosciuti dall’intero Circus, per via delle sessioni di test che vengono svolte al sud della Francia. Proprio per questo è assimilabile al Montmelò per omogeneità di caratteristiche tecniche.
Un circuito probante ma poco spettacolare
Il circuito del Paul Ricard, sede del GP di Francia di F1, si presenta con tre settori completamente differenti. Si passa dai tratti veloci, con i due lunghi rettilinei tra cui quello del Mistral, al tratto più lento e guidato, ma senza dimenticare le curve da affrontare con il gas spalancato come la Signes. Motivi per cui il Paul Ricard viene definito un tracciato da medio carico. Per certi versi può essere assimilato al Montmelò: per questo la monoposto deve essere settata in modo da essere il più neutra possibile. Poi sta a discrezione dei singoli team scegliere se privilegiare la velocità di punta a scapito di quella in curva o viceversa. Anche se, considerando gli angoli delle curve, è meglio spostare l’ago verso la trazione. Unica novità evidente è il manto stradale, recentemente riasfaltato, la Pirelli ha portato le mescole centrali per affrontare il weekend.
Pirelli, una questione sotto pressione
A seguito degli incidenti avvenuti nel GP dell’Azerbaijan, che hanno coinvolto Lance Stroll e Max Verstappen, in F1 si è riaperto il caso pressioni degli pneumatici. La massima serie non è nuova a queste situazioni, a maggior ragione da quando è in vigore il regime di mono fornitura. Dopo che la Pirelli, in un comunicato, ha spiegato che la causa dei cedimenti strutturali degli pneumatici sia avvenuta per via dell’usura, molti piloti hanno avuto da ridire. In queste ore si cercherà di appianare le divergenze, tuttavia il gommista milanese ha disposto una revisione in termini di gonfiaggio. Per il GP di Francia è stato deciso di alzare la pressione delle gomme a 22 PSI all’anteriore e 22,5 PSI al posteriore. Mentre l’angolo massimo di camber anteriore sarà di 3,5 gradi mentre al posteriore non potrà superare i 2 gradi.
Mercedes
Dopo l’errore commesso da Lewis Hamilton nell’ultima ripartenza del GP dell’Azerbaijan, in Mercedes sono corsi ai ripari. Nello specifico sono state inserite delle protezioni ai pulsanti che il campione del mondo ha schiacciato inavvertitamente. 
Ecco spiegato il “coperchietto” sulla rotella EB (Engine Braking) e sul lato posteriore del volante per il BW (Brake Magic). Per il resto semplici adattamenti per la W12, considerando che il layout del Paul Ricard dovrebbe addirsi maggiormente alle sue caratteristiche tecniche.
McLaren
Piccoli accorgimenti aerodinamici per la MCL35 in vista del GP di Francia, settima prova del mondiale di F1. Sulla McLaren sono comparsi due deviatori di flusso (o più semplicemente “corna”) ai lati del vanity panel. 
Non è assolutamente una soluzione inedita ma serve per orientare e pulire i flussi d’aria verso il retrotreno, oltre a un leggero aumento di downforce. Ai lati dell’abitacolo, subito dietro l’aggancio dell’Halo, sono presenti delle branchie sul cofano motore per ridurre le temperature interne. 
Tale soluzione sarà la prassi per quasi tutti i team durante la stagione estiva. Infine al retrotreno si nota la nuova paratia laterale dell'alettone posteriore. Oltre ai quattro soffiaggi nella parte superiore dell'endplate, ora sono presenti altri quattro slot nella zona inferiore della paratia. 
Tale soluzione serve a migliorare l’efficienza aerodinamica in coda e ridurre i vortici negativi generati dal rotolamento degli pneumatici posteriori.
Alpine
Tocco più nazionalistico in occasione del GP di Francia di F1 per l’Alpine. La A521, nel GP di casa, ha sfoggiato il tricolore sull’alettone anteriore. Oltre alla novità cromatica sono presenti due specifiche. Una (in basso) che presenta gli upper flap con una corda maggiore per incrementare il carico aerodinamico a discapito della velocità di punta. 
Mentre l’altra soluzione, in alto, è un ibrido: flap centrali con sezione ridotta e meno incidenza, invece le estremità presentano ugualmente una corda maggiore. Lo scopo è quello di mantenere una buona velocità di punta e la giusta direzionalità nei cambi di direzione.
Ferrari
Modifiche di dettaglio in Francia per il team di F1 Made in Maranello, in vista del pacchetto più corposo in occasione di Silverstone. L'ala anteriore della SF21 è stata rivista in alcuni particolari. Partendo dalla versione utilizzata a Monaco è stato scaricato l'ultimo upper flap. 
Inoltre le derive al di sotto del mainplane sono ora più piccole. Mentre il marciapiede ora è completamente arcuato: il canale di aria è stato notevolmente allargato con una portata dei flussi incrementata.
Alpha Tauri
Il team di Faenza ha continuato a portare novità sulla sua AT02. L’alettone anteriore presenta degli endplate di scuola Alfa Romeo. 
Sul marciapiede è presente uno slot che sposta il flusso dalla parte superiore del pavimento a quella inferiore. L’obiettivo è quello di aumentare la deportanza sull’asse anteriore, oltre all’effetto sigillo. Per equilibrare la monoposto i tecnici sono intervenuti anche suo retrotreno. 
Nella zona antistante gli pneumatici è comparsa un’incastellatura in carbonio, montata sul bordo d’uscita laterale del fondo piatto. Tale soffiatura serve a gestire al meglio la flessione del fondo creando una minigonna pneumatica e, al contempo, gestire il fenomeno negativo del tyre squirt.
Articolo e grafiche a cura di Michele Montesano